自20世紀90年代以來，外資車企要想在中國建廠，就必須與中國本土汽車制造商進行合作，建立合資企業，并且中國車企的股權比例不能低于50%，由目前的合資車企來看，中國本土車企都是占有絕對的控股地位。
但是這一現狀馬上就要有改變了。
也就是說，新能源汽車現在已經完全放開了，并且在5年過渡期之后，汽車行業將全面取消限制。
股比放開是由強到弱
現階段，放開的只有新能源汽車行業。意即外資新能源汽車企業想要在中國建立獨資工廠已經沒有了政策的限制。但是我們看一下2017年的新能源汽車銷量就知道，目前銷售新能源汽車的主力還是自主品牌。
不過可以確認的是，隨著“特斯拉們”進入中國，對新造車勢力勢必帶來一定挑戰。
尤其是目前動輒出現的上百家新造車勢力企業，在這一過程中外資車企進入，本就有限的市場容量會加速淘汰弱者。
隨著政策的明朗，現在特斯拉在中國建廠已經塵埃落定了，但是對特斯拉也并非完全放開了。在這一過程中我們必須明白一點：上海建廠生產并不等于國產。
特斯拉上海新工廠位于臨港自貿區，在這里生產的車型依然屬于進口車，只是它不屬于美國貿易品。在中美貿易戰期間，特斯拉新工廠預計可以免除25%的懲罰性關稅，但是15%的標準車進口關稅還是要交。
不過相對于從美國運過來而言，位于上海的新工廠可以省去不少的運輸成本，因此特斯拉的產品價格與現在相比確實會降低一些。
要拿資質還得排隊
如果說特斯拉是以在自貿區建廠的形式進入中國的，那么對其他車企而言，他們要想同樣以獨資方式進入中國，還是有一定難度的。
且不論是目前只放開了新能源汽車領域，即使全部放開，外資車企也不能恣意妄為。
從2017年開始，主管部門就已明確不再批復傳統汽車新建產能。如果外資想在中國成立超過兩家以上合資公司，或者獨資公司，也只能通過新能源項目來進行。
前面提到了，此次只是對車企的股比放開，這并不是說國家對于汽車的生產資質完全開放了。從政策上來看，外資可以在華申請獨資建廠，但是建廠到產品能夠真正銷售還有一個漫長的過程。
這并非一朝一夕就能完成的事。
放眼望去，國內資本建立的新造車勢力也僅有15家拿到了生產資質。坐擁資本圈半壁江山的李斌創辦的蔚來汽車產品已經落地，但他還是沒有自己的生產資質。
如果要生產資質，蔚來后面還有一堆本土車企在排著隊呢。外資車企要資質？先來取個號排隊吧。
改變并不容易
目前中國已經是全球最大的乘用車市場了，全年汽車產銷量超過2000萬臺，新能源汽車銷量77.7萬輛，兩個數據都是世界之最。對于這樣一塊大蛋糕，誰都會想要分得更多。
2017年6月，在一汽大眾、上汽大眾之后，大眾汽車集團再次聯姻江淮，成立江淮大眾專門生產純電動汽車。此后，長城寶馬、眾泰福特等新能源汽車合資公司也都以50比50的股比先后成立。都想進一步瓜分中國的汽車市場。
對于合資公司而言，股比將是雙方在公司話語權的體現。在過去，合資公司一直是要由中方車企主導的。但是隨著政策的放開，合資公司中的外資一方是有機會擴大自己股權比例的，逐步掌握主導權。
但是外資車企會這樣做嗎？答案顯然是否定的。
合資車企已經在中國深耕多年，有很多事情已成定局，很難改變。回想一下奧迪想與上汽合資這件事，想要改變并不容易。
政策出臺后，通用、大眾也都表示在中國現有合資企業不會受到股比變化影響。
對此中國本土車企的態度又是怎樣的呢？
吉利控股董事長李書福在吉利汽車還相對弱小的時候，就反復的明確的說過：“支持50:50股比政策放開，不要限制外資組建獨資企業”。
如今的吉利汽車如日中天，已經成為了一個龐大的汽車帝國。過去都不曾畏懼的事，現在更是無所畏懼。
國家在制定政策之時，必然是考慮周全的。如今決定逐步放開外資股比限制定是恰如其時。在這一過程中會經歷陣痛，但是最終的大方向一定是有利于中國汽車工業發展的。
