隨著“雙積分”政策的正式發布，新能源汽車迎來了新的發展機遇，也成為了近期資本關注焦點。業界分析普遍指出，快速壯大的新能源汽車領域或將迎來更多投資者持續涌入，未來這一市場空間競爭勢必愈發激烈。

備受矚目的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（下文簡稱“雙積分”）于4月1日正式實施后，新能源汽車再迎爆發式增長。公開數據顯示，截至2018年5月底，全國新能源車生產接近26.84萬臺，形成新能源積分與81萬分。

早在2017年9月，工信部明確提出乘用車企業將按照乘用車平均燃油消耗量的積分和新能源汽車比重積分“雙積分”體系來進行評價。如果積分不達標又未抵償負積分，車企將面臨被暫停申報汽車目錄、停止部分傳統汽車車型生產或進口等處罰。根據政策，2018年、2019年、2020年的新能源積分比例要求分別為8%、10%、12%。簡言之，新能源汽車積分則是企業該年度新能源汽車積分實際值與達標值之差。

雙積分考核，一方面要求乘用車企業降低傳統燃油車的油耗，另一方面要求企業積極發展新能源汽車。盡管按照雙積分政策規定，2018年只是過渡，真正考核期將從2019年開始，但雙積分制諸多關鍵性細節落實迫在眉睫。進入2018年，為順應“雙積分”和市場導向，眾多車企正以前所未有的熱情上馬新能源汽車項目來積極“迎戰”，對相應產品戰略投入比重迅速加大。

一方面盡量延續自己在燃油車時代的優勢。新能源積分政策實施之后，不少合資品牌加快投入新能源車新品的研發和生產，逐漸跟上新能源汽車行業整體步伐。誠如上馬新能源汽車項目、加緊研發新能源車型、與關聯公司結轉積分甚至是與外資品牌“聯姻”專做新能源車型。但也有純電動中大型車短期內在非限購城市開拓難度較大，部分造車新勢力在開拓市場中面臨被淘汰的風險。

另一方面，“雙積分”政策規定，積分是可以交易的，負積分的車企可以向積分富余的企業進行自由購買，這也意味著雙積分或將正式作為有價指標進行交易。為滿足雙積分考核比例要求，在整合2017年年度正積分后，處于負積分的車企開始謀求從其他車企購買積分。 據不完全統計，目前已有多家海外車企“牽手”國內車企，成立新能源汽車合資公司，包括大眾汽車與江淮汽車、雷諾-日產聯盟與東風汽車集團、福特汽車與眾泰汽車等。

從15家主流車企的新能源積分情況來看，新能源和江淮表現最突出。而結構性走強得益于插電混動車型和入門級電動車的強勢爆發，這是新能源乘用車逐步擺脫政策依賴的良好體現。根據計劃，隨著新能源汽車的規模越來越大、產業成熟度越來越高，現階段在政策層面對新能源汽車的“特殊照顧”也將逐步減少。作為雙積分制實施前的最后窗口期，2018年將成為新能源戰略密集落地的一年，業界在對雙積分制不乏擔憂的同時，也充滿期待。

在此背景下的“雙積分”將逐漸形成一個長效的市場機制，借由傳統汽車反哺電動汽車市場。按照長期發展趨勢判斷，車企進行戰略轉型仍需要聚焦純電動車型，國際車企也會逐步認同并跟進純電動發展戰略。對于新能源汽車技術和市場發展都較快的產業來講，應修煉內功提升競爭力，更加著眼于新能源技術路徑如電池、電控等的創新應用。