歷時一年半，兩次對外征求意見后，新“雙積分”政策終于“靴子落地”。
6月22日，工信部聯合財政部、商務部等五部門發布了《關于修改〈乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定》（工業和信息化部令第53號）（以下簡稱《決定》），將于2021年1月1日起施行。
圖片來源：工信部官網截圖
“‘雙積分’政策的實施，促進了行業技術創新和新能源汽車生產推廣，基本實現了預期目標。”工信部產業政策與法規司、裝備工業一司相關負責人表示，之前“雙積分”政策實施過程中，也存在技術標準亟需更新、企業在燃油汽車節能技術方面投入不夠、積分交易市場供需不平衡等問題。
本次發布的《決定》在現行“雙積分”政策上進行了多處內容更新，包括新增2021~2023年的新能源汽車積分比例要求；修改新能源乘用車車型積分計算方法；豐富關聯企業的認定條件以及完善了新能源汽車積分靈活性措施等。
“此次發布的‘雙積分’政策修訂，對現有‘雙積分’政策實施過程中遇到的一些問題進行了優化和調整，對未來車企的‘雙積分’考核標準提出了更高要求。”廣州威爾森信息科技有限公司新能源高級咨詢顧問田偉東在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，新政的實施，將加速國內新能源汽車產業市場化進程，倒逼車企擺脫對財政補貼的依賴，加大在新能源汽車領域的布局。
明確未來三年新能源積分比例
據了解，“雙積分”政策實質是通過建立積分交易機制，形成促進節能與新能源汽車協調發展的市場化機制。
2017年9月，“雙積分”政策正式發布， 2018年4月1日起開始實施。截至目前，“雙積分”政策以通過建立積分管理平臺，組織實施了兩次積分交易。工信部數據顯示，2019年，我國新能源乘用車銷售106萬輛，行業平均油耗實際值達到5.5升/100公里，較2016年下降10%以上。
為能夠保障實現“到2025年乘用車新車平均燃料消耗量達到4.0升/100公里、新能源汽車產銷占比達到汽車總量20%”的規劃目標，工信部新增了2021~2023年的新能源積分比例，在2019~2020年的基礎上進行了逐年增加。
中國汽車工業協會副秘書長葉盛基認為，此舉有助于循序漸進地提升新能源汽車的積分達標，通過溫和的手段減少對汽車市場的沖擊，有利于與充電基礎設施的普及形成有益結合。
《決定》將新能源汽車積分比例要求從2018~2020年的8%、10%、12%，提升至2021~2023年的14%、16%、18%。
“未來三年的新能源汽車積分比例要求，是在統籌考慮行業正負積分基本平衡、滿足第五階段油耗標準和實現既定產業發展目標的基礎上，綜合測算得出的。”上述工信部產業政策與法規司、裝備工業一司相關負責人表示，2021-2023年正負積分市場預計能夠保持供略大于求，積分價格客觀反映市場價值。
這也意味著，政府主管部門對新能源汽車企業提出了更高要求。江淮汽車新能源乘用車公司副總經理汪光玉告訴《每日經濟新聞》記者，新版“雙積分”政策不僅鼓勵企業多生產新能源車型賺積分，還要求新能源車企在賺積分的同時，擴大生產規模獲取更多積分。
積分市場供大于求情況將改善
此次發布的《決定》不僅對未來三年的新能源積分比例進行了逐年提高，還對新能源乘用車車型積分核算方法進行了調整，降低了單車車型核算分值。
修改后的《新能源乘用車車型積分計算方法》中，不再將純電動乘用車車型的積分核算權重放在單車型的續航里程上，而是綜合考慮整車續航水平、整車電耗水平、電池能量密度等因素。
圖片來源：工信部官網截圖
“這體現了國家更加注重引導新能源汽車技術全面發展的理性思考，引導汽車行業生產更加符合市場實際需求的新能源汽車，引導產業健康發展。”葉盛基認為。
在田偉東看來，對新能源乘用車車型核算要求更加嚴格，是主管部門扶優做強新能源產業的一種表現，將加速新能源汽車產業的優勝劣汰。“未來，不僅部分弱勢的傳統車企將面臨倒閉風險，新造車企業最后存活的也將只有2~3家。”田偉東說。
此外，《決定》還對三類新能源標準車型的積分標準進行了調整。如插電式混合動力乘用車的標準車型積分從之前的2分，下調至1.6分；純電動乘用車標準車型積分則從之前的“0.012×R+0.8”（R為電動汽車續駛里程）調整為現在的“0.0056×R+0.4”。從上述變化情況來看，同樣續航里程的純電動乘用車的標準車型積分比之前下降了一半多。同時，純電動乘用車車型積分上限也從之前的5分下調至3.4分。
對此，葉盛基認為，單車分值的降低，有助于結束新能源行業盲目堆積電池從而延長里程的混亂局面，弱化單車分值作用，引導行業企業更加注重規模化的生產效益，推動新能源行業的產業化進程以及市場化的培育。
在田偉東看來，《決定》對新能源乘用車計算標準的提高和單車型積分的下調，主要受“雙積分”政策實施過程中，新能源積分出現過剩、積分價格偏低等情況影響。
公開數據顯示，2018年，中國境內141家乘用車企業產生的燃料消耗量正積分為992.99萬分，燃料消耗量負積分為295.13萬分，新能源汽車正積分為403.53萬分。而2018年國內新能源積分交易價格僅為300-500元/分，價值遠低于預期。
上述工信部產業政策與法規司、裝備工業一司相關負責人認為，新政發布實施后，新能源汽車積分比例強制考核納入、油耗要求進一步加嚴，積分市場供大于求情況將顯著改善，交易價格也將充分體現市場價值，激發行業發展節能與新能源汽車發展的活力。
低油耗乘用車納入核算范圍
為解決積分交易市場供需不平衡等問題，新版“雙積分”政策完善了新能源汽車積分靈活性措施。
如，新“雙積分”政策建立了新能源汽車正積分結轉規則。《決定》將此前的“新能源汽車正積分不得結轉，但2019年度產生的新能源汽車正積分可以等額結轉一年”修改為：乘用車企業新能源汽車正積分可以依據本辦法自由交易，并按照規定結轉，結轉有效期不超過三年。其中，2020年度新能源汽車正積分，每結轉一次，結轉比例為50%；2021年度及以后年度乘用車企業平均燃料消耗量實際值（僅核算傳統能源乘用車）與達標值的比值不高于123%的，允許其當年度產生的新能源汽車正積分結轉，每結轉一次，結轉比例為50%等。
“此次修訂賦予新能源積分一定條件下50%的結轉比例功能，解決了上一版內容中新能源積分有效期較短的難題，有助于提升新能源積分的交易價值，保證新能源廠家的積分交易熱情，進而促進新能源汽車產業的進一步發展。”葉盛基表示。
值得注意的是，《決定》還明確，工業和信息化部可以根據汽車行業發展情況，決定乘用車企業使用2021年度產生的新能源汽車正積分對2020年度產生的新能源汽車負積分進行抵償。
“由于2020年疫情影響，部分企業新能源積分產生的節奏變慢，而對于2021年及以后年度積分合規，疫情帶來的影響則相對較小。如此一來，車企就可以用2021年的積分抵償，延緩結算期。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為。
與此同時，新“雙積分”政策還豐富了關聯企業的認定條件，允許同一外方母公司旗下的合資企業間、國內汽車企業與其持股的境外生產企業所對應的授權進口供應企業間轉讓平均燃料消耗量積分。“此處修訂有利于促進積分在各個關聯企業間的流動，解決關聯企業內部積分需求的難題，推動積分政策的貫徹執行。”葉盛基說。
此外，新“雙積分”政策不僅首次將醇醚燃料的乘用車納入核算范圍，還新增了對低油耗乘用車等具備節能減排優勢的車型的核算優惠。田偉東認為，將醇醚燃料類乘用車和低油耗乘用車納入核算范圍，將提高傳統企業推廣節能減排產品的積極性，進一步促進我國節能減排車輛的推廣，以實現降低平均油耗的預期目標。
