偌大市場，必然引發資本的覬覦。最近兩年，中國市場迅速成為新能源領域投資的熱土，包括特斯拉等最早一批造車新勢力正在中國市場加快布局。據悉，目前仍在等待審批的“新勢力”超過了500家。
據路透社統計，目前全球投向新勢力造車的資金已經超過900億美元，并且這一投資數額仍在不斷增長。資本的涌動很難不讓人聯想這是后房地產時代的熱錢，對汽車行業的“大躍進”。
據不完全統計，2017年以來，蔚來汽車、威馬汽車、車和家、FMC、愛馳億維、零跑汽車已累計融資超過226億元。其中，吸金能力強大的蔚來汽車5輪融資就超146億元，威馬汽車也已累計融資超120億元。在今年的2018年北京車展中，包括蔚來汽車、威馬汽車、奇點汽車、拜騰汽車、前途汽車、云度汽車、愛馳、正道、新特、零跑等十余家造車新勢力同時亮相，幾乎都帶來了重磅產品。雖然其中一部分只是“蹭熱點”，沒有展臺，但新造車企業的第一次大規模集體登場還是頗讓人感到新意。
先是吉利集團董事長李書福說新勢力造車是忽悠，再是長安汽車總裁朱華榮視新勢力造車為被“凈化”對象，甚至預言“新勢力造車存在過度投資問題，3年至5年內超過90%的新車企會成為先烈”。
繼行業大佬陸續看空之后，6月上旬，國家發改委又向造車新勢力套上了“緊箍咒”：新建純電動汽車資質審批權被下放至地方政府，但審核標準也隨之提高：電動車推廣水平要高于全國平均水平；核準新的電動車項目前先要清理新能源僵尸車企；已經有新能源汽車項目的，項目達產（10萬輛）前不能再審批新項目。被收緊的還遠遠不止這些，對已經獲得資質的新能源汽車項目投資，發改委同樣嚴格要求，比如項目大規模量產前不得撤資；需要掌握電動車核心技術；只能生產自有注冊商標的產品等。
造車新勢力最初起源于國家政策開放的“窗口期”，最終還得是回歸于政策緊縮。想必這一點，沒有人能比李想和他的車和家更有體會了吧，從微博上劇透到宣布SEV項目停擺，僅不到3個月的時間，由此SEV也創造了汽車圈的吉尼斯世界紀錄——最短命的量產車型。在“百日夭折”的背后，是SEV從設計、準生、供應鏈到幾億、十幾億的巨大水漂。
回憶上世紀八九十年代甚至是本世紀初所涌現出的造車熱潮，因為中國整體經濟的快速成長，汽車走向家庭已經成為社會趨勢，而當時為數不多的幾家汽車整車廠并不能滿足市場需求，而當時的改裝廠則通過將底盤從整車廠拿過來，而車殼通過“手工”敲敲打打生產出來。隨著消費者對于汽車品質要求的不斷提升，自主品牌的崛起之路也正式拉開了帷幕。
當時也有一些企業看到了汽車行業的暴利，所以一時間也涌現出不少汽車品牌，比如奇觀汽車、波導汽車、茶花汽車、春蘭汽車、奧克斯汽車等等。不過由于較高的行業壁壘以及在產品技術、采購、生產以及品控等多方面的原因，不少汽車逐漸歸于沉寂。
同樣的問題在目前的造車熱潮中也存在，由于新能源汽車產業相對于傳統汽車產業較低的產業壁壘，吸引來了更多的資本涌入，雖然目前眾多新品牌林立，但是不難發現當下的這些新品牌、新車型大多都是主打“智能互聯、自動駕駛”等口號，而在電動車的“三電”技術上，并沒有巨大突破。
拔苗助長式造車能靠譜嗎？
這就讓人疑惑，這到底是在造車還是造手機？更為重要的是，一款新車在上市前，都要經歷耐久性試驗、密封性試驗、NVH試驗、風阻系數試驗、碰撞實驗、電磁兼容性實驗等等幾個大類的上千項的測試，路試的總里程也普遍要達到幾百萬公里。即便是如此嚴苛的驗證環節，產品上市之后仍舊可能面臨召回問題。
相比之下，“野蠻生長”的造車新勢力們，一邊打著“顛覆性產品”的口號，一邊用著2-3年時間來完成傳統車企至少需要5年才能干完的事情，這還是在缺乏供應鏈體系、工廠、售后保障的前提下。
目前中國品牌的領軍車企，像吉利、長安、廣汽傳祺、比亞迪等產品在駕駛質感上都還與合資品牌有一定的差距，而這些中國品牌已經走過了十幾年、幾十年的產品開發、調校的積累。相比之下，造車新勢力還屬于“蹣跚學步”的階段，成立幾年時間就信誓旦旦地要為消費者提供好開、好用的產品，這顯然缺乏足夠的說服力。
結語：
造車新勢力已是老生常談，而關于2018年“窗口期”的關閉時限已經過半，不少造車新勢力的品牌量產車都將正式上市發售，市場的檢驗已經箭在弦上，用不了多久，就可以看到到底誰在“裸泳”、誰在發奮。造車新勢力們能否經得起消費者、市場的檢驗，很快就將有答案。
