受制于造車技術水平，面對“方盒子”這個新能源車迭代升級的“新藍海”市場，造車新勢力“集體沉默”。

新能源越野：一個爆發中的“新藍海”

本屆上海車展，上汽、一汽、東風、吉利等主流車企皆帶來了令人耳目一新的“方盒子”新能源車，這也意味著中國主流車企悉數到齊，決戰這個“井噴”式爆發的新藍海。

在過去，越野乃至硬派越野市場都是一個小眾領域。但隨著新能源的普及以及技術提升，越野市場正經歷一場前所未有的變革。根據西部證券發布的行業報告顯示，2024年，國內越野SUV銷量預計達到94萬輛，同比增長高達70%。其中，新能源車型占據38.8萬輛的市場份額，滲透率達到41%，成為市場的核心增量來源。

這一趨勢表明，消費者對新能源越野SUV的偏好正在迅速增加，傳統越野車的市場正在被快速擴展的新能源產品所吸引。

基于此，各大車企紛紛發力該細分領域，從長城坦克品牌發布混動版本到北汽越野的多動力布局再到東風、長安、比亞迪、奇瑞乃至一汽、上汽、吉利紛紛推出旗下新能源越野產品。

在過去，越野車型依賴于非承載式車身+整體橋+機械四驅+低速高扭力大排量發動機以及高油耗等，成為自主品牌難以突破技術壁壘。如今在新能源技術的加持下，多技術路線、電機的高扭矩特性、分布式電驅技術、智能電控系統等，讓方盒子市場成為當下中國汽車市場最熱門的細分市場。

根據行業相關報告預測，2025年我國新能源越野市場將達到80萬輛，年增長率超過106%。到2030年，該市場或將達到200萬輛級，展現出強勁的增長潛力，這幾乎是前些年SUV與插混市場“井噴”行情的再現。但一個值得深思的現象是，面對這樣一個“新藍海”市場，語不驚人死不休的造車新勢力卻無一涉及，集體“失聲”。

技術壁壘和高標準讓新勢力“望塵莫及”

據中車網了解，新能源“方盒子”堪稱新能源汽車的一次迭代升級，對技術底蘊尤其是安全性要求更高。即便是國內車企在新能源技術的加持下破解了傳統燃油越野車的技術壁壘，但一些技術對于造車非主流車企而言仍是“高不可攀”。

首先是技術積累，以比亞迪四輪四電機驅動為例，比亞迪通過十余年的輪邊電機技術的研究與積淀，投入大量的研發資金，最終呈現出搭載在仰望車型上四輪四電機驅動系統；依托長城20年的造車經驗，歷經3年時間的研發和打磨，投入了近300億元的資金，才有了Hi4-T技術的最終面世。

在越野車型中，NVH控制是一個關鍵指標。傳統車企在該技術上仍需要不斷深入研發，投入大量人員、資金，并且建立試驗室反復試驗。以長城汽車為例，其花費6000萬元建立四驅半消音試驗室，只為實現10余大項整車及零部件NVH性能測試。

沒有造車經驗的造車新勢力在技術沉淀上已然有了天然的缺失，為它們與越野車之間鑄就了“鐵壁銅墻”。

其次，是安全性能和資金層面，越野車對安全性的要求普遍要高于家用車。相較于現有主流車型的正面、側面碰撞，越野車還需要有翻滾測試。其中，IIHS還要求越野車頂可承受4倍車重，對車身強度提出了嚴苛的要求。

同時，針對新能源越野車，也對電池安全提出了更高的要求。例如在越野場景中電池易受涉水、碰撞威脅，需要滿足更為苛刻的防護等級以及抗沖擊標準。在該層面，傳統車企可以通過獨立電池包設計和迪翁橋技術提升防護，而新勢力的電池大多源于外部供應商，在獨立研發防護措施層面尚有欠缺。

最后是資金。當前越野車多采用非承載式車身，對于以承載車身結構的模式進行生產的企業來講，轉型生產非承載式車身構型的越野車，就必然涉及到生產線的改進——額外增加一條生產地盤的生產線。對于傳統車企而言，燃油車的盈利可以反哺到研發、生產成本，而造車新勢力卻沒有“余糧”。

其次是研發成本，如方程豹的“豹5”搭載了由全新混動非承載式架構和越野專用混動架構組成的DMO超級混動越野平臺；猛士917是基于由MORA猛士滑板越野平臺、MEGA POWER猛士動力、M ATS猛士越野全地形智能解決方案三大技術組成的M TECH猛士智能越野架構打造。

最后是車輛測試成本，上述提到越野車相比家用車其碰撞標準更為嚴苛，這意味著測試標準也遠高于家用車。例如長城汽車，為了完成更嚴苛的測試試驗，耗費5.1億元打造“安全試驗室”，長城越野車要經過超過100次，單次測試及假人成本超過百萬。

一汽集團相關人士也告訴中車網，僅2024年一汽就碰撞100余臺樣車，平均每個碰撞試驗用2-4個試驗假人，根據碰撞假人規格，單價從100余萬元到1000萬元不等。業內人士表示，雖然碰撞假人可以維修后不止一次使用，但每次碰撞實驗成本也在百萬元上下。

“獨屬”的技術平臺不僅著車企對于造車技術的沉淀，安全標準更是離不開高昂資金的投入，對于造車新勢力而言，這也是其“望塵莫及”的存在。

面對正處于快速增長的“新藍海”市場，或許造車新勢力并非不意動，而是實在“有心無力”。