來源：Pixabay

作者丨秦章勇

編輯丨李歡歡

“特斯拉中國團隊干得非常出色！”由于一季度交付數據遠超預期，4月5日，特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）忍不住在推特上親自表揚。

官方數據顯示，今年一季度，特斯拉在全球范圍共生產新車180338輛，交付184800輛，超去年四季度交付紀錄，同時好于市場預期。中國逐漸成為特斯拉的主力市場，乘聯會數據顯示，2月份國產Model 3、Model Y銷量分別為13688輛和4630輛，分列當月新能源乘用車銷量排行榜的第二和第三。

特斯拉一季度交付數據公布后，盤中股價隨即漲超7%，各大投行相繼提升對特斯拉股票的評級。

美國投行韋德布什分析師丹·艾夫斯（Dan Ives）將特斯拉的股票評級從“中性”上調為“強于大盤”，并將其12個月目標價從950美元上調至1000美元。

一切都在向著更好的方向發展。不過對于特斯拉來說，短暫銷量攀升已經不足以滿足市場的期待。2021年以來，特斯拉的股價已經下跌了近10%。從長遠來看，特斯拉的市值還需要更大的產能和銷量規模來支撐。

馬斯克曾表示，要在2030年前，將特斯拉純電動車的產量規模提升至2000萬輛，這個數字是2020年約50萬輛的40倍，要實現這一目標無疑是個巨大挑戰。

前不久，韓國媒體援引消息人士報道稱，豐田正考慮和特斯拉重啟合作，共同開發一款緊湊型純電動SUV，兩家車企從去年開始就針對這一計劃開啟談判，目前談判已接近尾聲。如果雙方能夠合作，或將為特斯拉的規模化提供更大想象空間。

16萬買特斯拉不再是夢？

隨著中國新勢力車企崛起，蔚來、理想以及小鵬等車企的銷量逐步攀升，特斯拉很難繼續一家獨大。與此同時，特斯拉在歐洲的地位也不再堅不可摧，雷諾Zoe成功超越特斯拉Model 3拿下2020年歐洲電動汽車的銷量冠軍，剛剛上市的大眾ID.3也虎視眈眈，特斯拉在歐洲的市場份額不斷被稀釋。

“特斯拉不會是電動汽車領域永遠的王。”長期看好特斯拉的前董事會成員Steve Westly似乎提前預測到特斯拉的疲軟。

此時的特斯拉急需一個更為龐大的規模效應支撐其領頭羊的地位。

事實上，特斯拉銷量持續攀升，很大程度上是由于其車型售價不斷下探，從而獲得了更大的市場份額。

一個明顯的例子是，2021年第一季度，特斯拉生產的所有電動汽車均為Model 3和Model Y，價格更為昂貴的Model S和Model X的產量為零，這兩款車大約2000輛的交付量均為此前庫存，交付量僅占該季度總交付量的1%。

2020年9月電池日現場，馬斯克曾表示，未來特斯拉將推出一款價值2.5萬美元（約合人民幣16萬元）的經濟型電動汽車。

上述知情人士透露稱，如果與豐田的談判順利，特斯拉將會提供軟件技術及電子控制平臺等技術支持，豐田則貢獻先進的模塊化平臺技術，負責車輛生產。這意味著特斯拉可以借助豐田的制造優勢，推出價值2.5萬美元的電動車將更接近現實。

從某種意義上來看， 豐田可以說是特斯拉的“伯樂”。早在2010年，馬斯克就曾邀請豐田汽車社長豐田章男試駕特斯拉Roadster，彼時特斯拉并不被外界看好。美國CNBC主持人吉姆·克拉默在節目《瘋狂的金錢》中，曾呼吁觀眾遠離特斯拉股票，“別買這只股票！這破玩意兒（特斯拉的車）連租都不要租”。

試駕Roadster之后，豐田章男卻向特斯拉豎起了大拇指。隨后豐田出資5000萬美元購買特斯拉2.4%的股份，并作價4200萬美元將豐田位于美國加州估值近10億美元的的NUMMI工廠“賤賣”給特斯拉。豐田雪中送炭，讓特斯拉度過了難關，同時豐田還讓特斯拉為其代工純電版RAV4。

RAV4 EV 來源：Top Gear

不過，雙方并沒有走太遠。根據《華盛頓新聞報》報道，RAV4 EV項目不僅沒能讓雙方各取所需，反而暴露出兩者的文化和技術沖突。因為早期特斯拉的技術并不是非常成熟，導致RAV 4 EV質量問題頻出，最終銷量不到2000輛就草草停產。2016年底，豐田出售了特斯拉全部股票，兩者的第一次合作也徹底畫上句號。

如今的特斯拉，早已褪去了當時的“青澀”，重拾和豐田的合作也不再“門不當戶不對”。雙方如果合作成功，無疑為特斯拉的高市值再添助力。

豐田彌補技術短板

對于豐田來說，選擇牽手特斯拉的過程就顯得有些曲折。

長期押注混動以及燃料電池技術路線，豐田已經成為混合動力的代言人。在豐田看來，氫燃料電池有巨大的發展潛力，和純電動車相比，氫燃料車的排放物只有水，能夠做到真正意義上的環保，這讓豐田和特斯拉站到守舊與攻擂的兩個“對立面”。

在豐田章男看來，電動車被過分炒作，特斯拉的股價也被市場嚴重高估。“特斯拉還沒有成熟到足以影響全球汽車趨勢的地步，尤其是在電動汽車技術領域。”

豐田章男 來源：微博

不過當電動化浪潮席卷而來，豐田也難以獨善其身。2020年10月，日本政府提出了2050年實現碳中和的目標。多重壓力之下，豐田不得不加速研究電動車架構平臺和固態電池。

事實上，早在1995年豐田就啟動了RAV4 EV的研發項目， 后來由于單車制造成本太高，加之電池技術存在短板，最終在2003年被“勸退”。

如今，豐田的“老對手”大眾已經轟轟烈烈地開啟了電氣化轉型，其ID.3車型在歐洲市場小有成就。反觀豐田至今沒有一款真正基于純電動車平臺打造的電動汽車。一個不得不承認的事實是，豐田在電氣化轉型的過程中，已經落入了下風。

轉型電動化“遇挫”的同時，豐田還面臨著無法忽視的“軟件之殤”。

日媒曾拆解過一輛Model 3，認為特斯拉在人工智能、電子技術和芯片整合方面遠遠領先于行業，甚至領先豐田和大眾6年時間。

此時選擇牽手特斯拉，一方面能夠在電動車核心技術和軟件技術領域補足短板，另一方面，也能夠豐富自己的電動汽車產品矩陣。

不過，此次雙方合作具體會涉及哪些環節和層次，雙方如何避免重蹈此前RAV4 EV項目的覆轍，都是需要慎重考慮的問題。