只要電池沒毛病，電動車的維修保養還是挺省心的。然而，電池一旦出毛病，修車不如換車。

近日，一張特斯拉的維修保養價目表走紅網絡。從中不難發現，Model 3大部分維修項目的價格均低于奔馳C級、寶馬3系、奧迪A4等同級別燃油車，并且全國按照統一標準收費執行。不僅如此，今年1月特斯拉還通知車主和客戶，稱其服務中心將提供“輕微的凹痕、磨損、劃痕等”碰撞修復，包括懸架和車軸損壞、前后保險杠、引擎蓋、舉升門和后視鏡蓋，以及車門、車輪和所有玻璃修理。

有行業人士認為，特斯拉維保價目表的曝光再次體現出直營模式的優勢，無疑令飽受詬病的傳統4S店雪上加霜。

但記者調查后發現，特斯拉們維保價格“感人”的背后，并非看上去那么簡單。

?零部件和工時價格差距大

在特斯拉的維修價格表中，對比更換前機器蓋的價格，Model 3的價格是4850元，寶馬3系為6403元、奧迪A4為8218元、奔馳C級為10806元。對比前大燈的價格，Model 3為3630元、寶馬3系為18800元、奧迪A4為8122元、奔馳C級為15387元。

對于公示維保價格的做法，北京鑫港匯眾汽車銷售服務有限公司服務總監劉元治表示，這在汽車售后行業并不是新鮮事。“國家規定4S店要向消費者公示配件價格及工時費，目前一些廠家的App中也可以查詢到相關費用。”他說。

正如劉元治所說，記者了解到2017年商務部出臺的《汽車銷售管理辦法》中，就明確要求自2017年7月1日起汽車生產者、經銷商、售后服務商需要公示其零部件信息及價格明細，而且在網上也能查詢到相關車型常規保養費用。

劉元治表示，電動汽車的普遍特點就是在維修難度上要低于燃油車，因為主要驅動方式與動力來源不同，所以電動汽車與燃油車在維修保養費用上沒有太多可比性。不過不可否認的是，電動汽車較低的維保費用可能會分流一部分消費者，特斯拉無疑就是一條鯰魚，吸引了大批消費者轉投電動汽車。

汽車零整比是衡量消費者汽車維修負擔的重要參考數據之一。記者從中保研了解到，目前還沒有特斯拉車型零整比的數據。根據網上可查閱的2019年4月中國保險行業協會和中國汽車維修行業協會聯合發布第11期的汽車零整比100指數，奔馳C級零整比為835.29％、寶馬3系零整比為559.27％、奧迪A4L零整比為383.33％。由此可見，豪華燃油車的維修費用無疑是一筆不小的開支。

不過眾所周知，雖然廠家公布的零部件價格較低，但其實消費者購買保險后，維修支出是由保險公司承擔的，特斯拉零部件價格相對不高的最大受益者或許是保險公司。同時記者發現，從保險費用上看，特斯拉與同級車相比沒有明顯優勢。比如根據某購車計算器查詢結果，奧迪A4L 2020款40 TFSI時尚動感型裸車價為27.1萬元，商業保險全險8339元；特斯拉Model 3 2020款改款標準續駛后輪驅動升級版裸車價26.97萬元，商業保險全險8311元。在享受完新能源車購置稅補貼與財政補貼后，車價在20萬元左右，不過保險費用依然要以裸車價為準。

科波拉汽車咨詢服務（青島）有限公司首席執行官王浩接受《中國汽車報》記者采訪時表示，新能源及智能網聯汽車的維保費用顯著低于傳統燃油車，主要基于以下幾點。首先從產品結構來看，新能源及智能網聯汽車與燃油車差異較大，主要部件由機械產品升級為電子元器件、電路、信息控制，其使用損耗和成本顯著下降，有效壽命周期大幅延長，有效降低了產品的邊際成本；車輛各部件系統以電氣控制為主，結構更加簡單，維護項目大幅縮減或徹底消除，大大節省了物料、時間、人工等服務成本。

其次，從技術上來看，智能網聯汽車通過在車輛上布設感知、決策、執行等智能化硬件設備，以及配備更加高效的信息通信、控制計算等車載系統，能夠有效預防和大幅度減少事故發生概率，在客觀上能夠降低保險賠付成本。另外，通過車況遠程診斷和后臺控制系統，能夠更加精準、及時識別和干預車輛故障及其處理，也可顯著降低用戶、服務商、主機廠的服務處理成本、服務響應時間和綜合成本。

?從賣產品到賣服務

除了電動汽車本身的特性外，盈利模式的轉變也是新能源汽車企業敢于讓渡一部分整車和維修利潤的原因。特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克就曾多次強調，特斯拉盈利不依靠賣車，而是依靠賣服務。特斯拉財報及東興證券研究所分析報告顯示，2019年特斯拉智能網聯、FSD（完全自動駕駛功能）及OTA（企通過互聯網對車輛系統和功能進行在線升級和校正）收入為14,7億美元，而2020年上半年這部分收入就達到16.1億美元。英偉達創始人兼首席執行官黃仁勛更是斷言：“未來5年內，汽車將可能以成本價銷售，并通過軟件賺取利潤”。

無獨有偶，國內車企廣汽蔚來也提出了類似的理念。2020年8月，時任廣汽蔚來首席執行官的廖兵在一場以“決裂”為主題的公開演講中指出，汽車產業負增長的根本原因，是傳統主機廠和新能源制造商仍以售賣純汽車硬件為核心的商業模式。廣汽蔚來從不停留在以硬件賺錢的模式上，硬件綜合利潤不會高于1％。廣汽蔚來的目標就是拋開硬件盈利，通過軟件增值服務來盈利。

蔚來汽車相關負責人告訴記者，蔚來汽車提供“保險無憂”與“服務無憂2.0”服務，按照一年鎖定成本的原則，用戶支付年費。購買“保險無憂”的用戶可基于自身用車實際情況，自主靈活搭配。同時，購買以上服務的蔚來用戶可享受每年至多6萬公里的車輛保養全包的免費增強保養，以及更多項的服務。更適合注重用車和服務體驗、更在意時間與便捷性的用戶。蔚來提供包括劃痕補漆、基礎保養、代步出行服務、取送車服務、上門補胎服務，以及包括洗車代駕、年檢代辦等多項增值服務。相比之下，特斯拉每年都有硬性規定的項目，用戶必須付費使用。

蔚來的保養套餐有兩種，分別是增強保養（僅適用于服務無憂）和基礎保養。基礎保養按照“按需更換”的理念制定，對所有蔚來用戶適用。蔚來不設置強行維保和更換的項目，只建議每3年更換一次制動液，每4年更換一次齒輪箱油。用戶每年只需支付270元的“體檢費”，享受蔚來提供的技術檢測，以確保車輛的最優狀態。

這位負責人指出，蔚來車主所支出的費用，與使用同級別的BBA車型以及特斯拉所支出的費用更經濟。例如，蔚來全系車型6年1.2萬公里的保養費用合計僅不到5000元，特斯拉車型則在1.2萬～1.6萬元之間，傳統的BBA車型則更貴。

王浩表示，從信息化、智能化時代的服務模式演化趨勢來看，智能網聯汽車將要走的路徑，與智能手機走過的發展模式基本雷同，也就是產品本身只是作為品牌廠商服務用戶的一個“入口”和“觸點”。廠商的獲利手段，逐漸從“產品”向“服務”遷移。

特斯拉及其他智能網聯汽車的商業模式也是如此，即從“制造”轉變為“制造＋服務”，價值鏈逐步后移，除了在產品上盈利之外，價值鏈也同時向后端“復利化”的軟硬件服務延伸。這其中包括：通過加大研發投入，持續地提升和改善產品技術性能；不斷對產品進行迭代，通過OTA進行階段性升級和提供互聯網信息訂閱服務；為產品硬件（車輛本身）提供多樣化、個性化的智能功能配備，提供額外收費的駕駛系統和服務升級。

綜合而言，把高度依賴“線下”的傳統服務模式，升級為可以脫離線下或不再主要依賴線下的“數據化”服務，是有效降低特斯拉售后服務成本的最核心原因。長期來看，線下服務渠道的可收費項目、收入規模、利潤率等，都必將大幅減少。而直營模式只是基于技術升級后，要實現現階段傳統服務體系無法實現的標準化、規范化高技能服務的現實選擇。

蔚來汽車相關負責人表示，電動汽車在保養維護方面比燃油車有著天然的優勢，不管是保養的頻次還是實際產生的費用，都比同價格區間的燃油車便宜許多。所以對于電動汽車制造企業來說，維修保養肯定不會是自己的贏利點。而是將售后維保的服務作為給用戶提供的優質體驗，用戶也能按照實際的需求選擇需要保養的項目。

至于軟件服務創收，也是智能電動汽車未來重要的贏利點。今年的NIO Day，蔚來發布了ADaaS（AD as a Service）服務，蔚來NAD完整功能將采用“按月開通、按月付費”的服務訂閱模式，用戶可以根據自己的使用需求，自由選擇是否開通這項服務。用戶按需選擇，將選擇的主動權掌握在自己的手里，而企業也能通過軟件服務盈利，這是一個雙贏的模式。

?是否直營需權衡三個條件

今年1月，特斯拉發布信息稱，能夠在自己的服務中心修復從凹痕和劃痕到懸架和車軸損壞的所有問題，并稱這是修理廠的替代選擇項。其實，此前埃隆·馬斯克就曾多次表示，特斯拉將在“內部”進行碰撞修復，它將為特斯拉增加又一個穩定的收入來源。數據顯示，2020年四季度，特斯拉服務和其他部門合并后收入為6.78億美元，但該公司并未單獨列出服務收入。總體而言，該部門的收入比2019年同期的5.8億美元增長了17％。

埃隆·馬斯克認為，在服務的及時性方面，特斯拉比第三方維修店更具優勢。“外面的修理店是‘萬金油’，1000款車型都能修，而特斯拉碰撞修復中心只專注于三款產品。庫存包含了所有的零部件，無需等保險公司定損理賠就能進行車輛修理。”

不過第三方維修企業并不認同馬斯克的觀點。他們表示，特斯拉零部件配送延誤往往導致維修及時性差。

特斯拉中國官網顯示，截至目前，特斯拉已在北京、上海、深圳、杭州、成都、重慶、天津等城市建立了50余家售后服務中心，并在全國設立了80余個授權鈑噴中心。特斯拉授權鈑噴中心在服務技術、價格體系、車輛配件等方面，均與直營服務中心保持一致。相關行業機構數據則顯示，截至2020年底，特斯拉在中國大陸開設的體驗店和服務中心合計約為180家，覆蓋全國50座城市；其授權的第三方鈑噴中心超過100家，覆蓋60座城市。

在王浩看來，汽車企業繞開中間渠道，直接經營服務網絡并對用戶提供服務的做法有利有弊。利在于，可以更加垂直、高效，直接掌握用戶的需求和反饋，實現服務的專業化、規范化，提升用戶滿意度，同時獲得服務的最大收益；弊則在于，汽車作為流動的商品，用戶及其使用場景高度分散，要實現多區域、分布式的服務覆蓋，對車企來說，無論是線下網點的建設、人員及設施配備，還是服務過程運營，其難度都非常大，成本也會很高。如果從財務回報的角度看，特斯拉等造車新勢力自建服務中心的做法是不經濟的。如果從用戶運營的角度來看，直營服務模式必將大幅提升用戶滿意度和忠誠度，為品牌帶來競爭優勢。

王浩表示，未來特斯拉是否會把這種模式進一步復制和推廣，需要對三個維度進行審慎思考后再做出決策：當地的用戶保有規模；服務項目的“標準化”程度；直營服務網點的覆蓋規模；投入產出的預期。

王浩還告訴記者，特斯拉目前授權的鈑噴中心主要承擔了車輛檢測、保養、車身的修復等非核心、相對標準化的服務職能。而涉及動力電池、電機、電控及其他關鍵技術的維修，都是由其直營服務中心執行，或由其派出技術專家直接參與服務。其中所涉及的配件供應，也都由特斯拉提供。綜合而言，除用戶量較大也較集中的部分一二線城市外，其他絕大多數城市的特斯拉授權鈑噴中心由于沒有獲得高溢價的核心系統維修服務和其他自主選擇的配件供給渠道，導致營收情況一般。根據特斯拉未來的市場發展規劃，其直營服務中心的開設數量多少，對于授權鈑噴中心的盈利能力影響有限。

?傳統廠商盈利模式面臨挑戰

中國汽車流通協會調研顯示，國內汽車經銷商的售后毛利率近幾年呈上升趨勢，2020年增幅達到40％。東興證券研究所報告顯示，2020年上半年，廣匯汽車、中升汽車、永達汽車、美東汽車售后服務毛利率分別達到36％、47％、46％和47％，售后業務無疑已成為經銷商最主要的盈利點。不過2020年，汽車經銷商的售后收入出現了大幅下降，主要是由于疫情原因，車主用車頻率降低，因此4S店售后進廠臺次減少所致。

同時，去年車險費改進一步造成經銷商維修數量下降和售后產值下降。保險公司為減少賠付額，提升盈利水平，會更多地引導事故車到第三方修理企業進行維修，因此造成4S店維保客戶流失。經銷商不得不提升銷售能力或者付出更多成本來增強客戶黏性。

王浩表示，維修、保養、配件收入對傳統4S店中利潤貢獻較大，且綜合毛利率均能達到30％～40％以上，是支撐經銷商生存和盈利的關鍵因素。但近幾年隨著新車用戶向綜合售后市場的流失率逐漸增大，此部分的營收比重也面臨挑戰。

王浩認為，隨著汽車銷售市場增幅收窄、互聯網帶來的服務信息透明、互聯網平臺及維修連鎖服務品牌對售后業務的沖擊，傳統的4S店模式面臨著盈利水平下滑、保有客戶基盤縮水、運營難度增大等復雜問題，所帶來的結果是，全國近3萬家4S店可能在未來幾年內重新洗牌，每年可能以至少10％的比例退出或關閉。

在這樣的行業大背景下，特斯拉的目標是挑戰傳統豪華品牌汽車（以BBA為主，甚至覆蓋部分中級車品牌市場）。作為集新技術、新模式、新理念于一身的“產業挑戰者”和“顛覆式創新者”，特斯拉勢必要通過更具差異化的商業模式和更具成本優勢的競爭手段，來奪取傳統汽車市場的份額。

雖然作為車企而言，售后服務收入一定也是特斯拉最主要的核心利潤來源。但結合特斯拉目前的首要目標——擴大用戶規模、提升市場份額、與傳統豪華品牌車企爭奪發展空間，在目前階段，其一定是以優先占領市場和獲得更多用戶為第一目的。

王浩直言，汽車“新四化”對汽車產業的影響是根本性的，將會深刻影響技術研發、生產制造、流通運營、售后服務等各個細分領域。特斯拉作為新能源及智能網聯汽車的“顛覆創新者”代表，其對面向未來的服務模式的探索，在一定程度上代表了汽車“新四化”實現后，多數車企的可選路徑。其從“制造”轉變為“制造＋服務”的商業模式，由過去的“產品”盈利思維轉換為目前的“服務”盈利思維，把高度線下的“重服務”模式升級為以線上為主的“輕服務”模式，必將對傳統汽車售后服務市場產生深刻影響。未來的10～20年內，目前傳統的汽車服務企業如不能同步跟上發展趨勢，不能同步實現技術、人才、服務模式的升級，必將在市場中喪失發展優勢，乃至出局。

而在蔚來汽車相關負責人看來，當前占主流的4S店模式可能會發生改變，會有越來越多的品牌加入直營模式，為消費者提供除車輛試駕、購買以外的更多服務。經銷商的盈利模式也將發生改變，打破現有賣車不掙錢，主要靠維修保養的模式。同時，傳統的按照周期定時保養車輛的模式會改變，由時間維度向實際需求的維度調整。比如，蔚來會向用戶提供專業建議，但選擇權交給用戶，可按實際需要進行保養，此外還會將空調濾芯的健康度、胎壓監測等智能化運營服務融入進來。對于用戶來說，他們在選擇購買車輛時，價格將更透明化，只需到直營店體驗，官網下訂單，不再需要到處比價，擔心自己享受的優惠力度不夠大。

編輯：焦玥