文/騰訊汽車 傲敦
2020年是汽車“新物種”復活和重燃的一年。
把“新物種”第一個帶入汽車圈的是賈躍亭，讓新物種“蒙冤”的似乎也是他。
2017年1月初，幾組“新物種，重構未來”的海報很快刷爆汽車圈，幾日后FF91在美國亮相。海報和臺上的概念車同樣具備超越當下的氣質，對于中國車市，它們帶來的震撼和期待值遠勝過后來任何一家新造車企業。
一位前樂視汽車員工告訴騰訊汽車，“新物種”是樂視汽車公關團隊在一個咖啡館里熬夜加班想出來的詞，“現在都被用爛了，老賈還是挺可惜的”。
賈躍亭消失在大洋彼岸后，沒有車企以新物種標榜自己的產品，更不會大喊顛覆誰的命運。
意料之外的是，在變故和變革拼命賽跑的2020年，老牌“新物種”FF拿到了40億資金，試圖復活；后來者滴滴重提“新物種”，D1閃亮登場；華為、蘋果、戴森、格力等“門外漢”對汽車的態度從無奈之舉變成深謀遠慮。
2020年，有人黯然轉場，也有人堅定地把“兩只腳”踏進了汽車里。
戴森、格力轉場，電池比車更香
造車這件事上，英國首富戴森爵士和董明珠都是一邊放棄一邊不甘心。
2016年前后，戴森和董明珠以各自的方式踏進汽車圈，前者曾投入不只六億美金造車，后者也曾拿出全部個人信用來為造車事業背書。
巧合的是，2020年他們又幾乎同時宣布轉投電池領域。
戴森的造車夢始于一家電池制造商，五年前戴森收購固態電池廠商SaKti3后宣布造車，按照既定規劃，戴森牌汽車會在2021年正式上路。
2019年10月，戴森宣布停止造車計劃，2020年5月，戴森把生產的第一款車偷偷開到一個隱蔽的院子里，發表了電動車項目“死亡報告”。
那是戴森第一次向公司以外的人展示這款車，他表示這款車讓他損失了3%的財產。“很難過也很失望，我們一路走來充滿了風險和失敗。我們嘗試過很多東西，但都失敗了。”
戴森款車叫“N526”，續航能達600英里的7座電動SUV，車身是鋁制，重達2.6噸，戴森曾希望用此挑戰特斯拉，最后因成本過高不得不放棄。官方報告里提到，戴森的這款電動汽車要想實現收支平衡必須賣到1.83億美元，遠遠超過了消費者可承受范圍。
戴森爵士曾自豪地表示：“這款車采用鋰離子電池組，一次充電可以行駛600英里。”即使是在二月寒冷的夜晚，在高速公路上開著暖氣和收音機、時速70英里，糟糕的路況下都可以。
放棄造車后，戴森感到遺憾的是無法把電池工程團隊的技術積累用于其他領域，從無繩吸塵器到直發器等各種大功率、靜音和能快速充電的電池都有該團隊研發。
5月，戴森表示“車庫的門永遠不會關上”，為重返汽車圈埋下伏筆。
有消息證明，戴森500名研發人員中多人選擇留下來，繼續進行電池、機器人、空氣處理和照明等方面的研究。這也是戴森能重返汽車圈的源動力所在。
身份的轉變很快到來，11月26日，戴森宣布計劃投資36億美元開發電動汽車電池、機器人和機器學習等技術。按照規劃，戴森到2025年其產品組合將擴大一倍。
戴森首席執行官Roland Krueger表示：“現在是時候投資新技術了，電池、機器人和軟件等將提升我們產品的性能和可持續性，使戴森的消費者受益。未來五年，我們將擴大現有產品類型，并進軍全新領域。”
而就在戴森官宣的前十天，11月15日，格力電器在互動平臺表示，作為一家大型工業集團，產業鏈已延伸至汽車空調、電機電控、智能裝備、模具、鑄件等領域。公司將發揮自身優勢，積極與相關汽車企業合作，切入新能源汽車產業鏈、儲能以及電池制造裝備領域。
決定一定不是突然而至，鋪墊從2016年開始。
那一年，董明珠10億押注造車，從宣布個人名義收購失敗到成功投資珠海銀隆僅用了一個月的時間。
2016年12月15日，董明珠、王健林等人宣布正式投資珠海銀隆。除了董明珠個人之外，還有四家企業與珠海銀隆原始股東共同簽署增資協議，5方共同增資30億，獲得珠海銀隆22.388%的股權。
董明珠這么描繪她的造車夢，“大家坐著格力造的車，打著格力的手機，控制家里的空調溫度，享受格力給你們帶來的美味佳肴，這就是我的夢想”，從戀上珠海銀隆的那一刻起，她逢場合都在推介銀隆鈦酸鋰電池，認為這才是新能源汽車的未來出路。
基于“格力缺電池，銀隆缺資本”判斷，董明珠當時立下了小目標：要全身心投入，要把它做成千億企業。
但事實證明，經過幾年的努力，董明珠并未能通過資本撬動銀隆的技術生命力。銀隆掌握的鈦酸鋰電池核心技術并未成為主流，自己卻深陷股權拍賣的泥沼。
根據《時代財經》統計，今年內銀隆新能源的股份被拍賣的次數達9起，前8次拍賣中僅3起成交，合計賣出7萬股，成交額共210萬元。
目前銀隆新能源仍由董明珠做主，但能否在電池這條路上走到天明，還需用技術實力說話。
業內人士看來，銀隆新能源被股權斗爭絆住了腳，不僅沒有把鈦電池造好，眼巴巴看著錯失了電池技術爆發式發展的時間窗口期。
時間和戰略的巧合，并非因為戴森和董明珠二人曾座談過。但可以肯定的是，他們在時代大潮的推動下，正在成為跨界造車者的縮影。
戴森和格力在智能化、電動化中賭過命運的轉折，只是，2020年的殘酷讓他們同時“急剎車”，彎道繞行后，首富和董小姐“造車”的故事仍在繼續。
蘋果、華為、滴滴“造車”，通往智能汽車的“羅馬大道”初顯
iCar，HI，D1是2020最令人激動人心的“新物種”，蘋果、華為和滴滴終于決定“造車”。
蘋果的消息來得相對“晚”，但熱度和魔幻色彩足夠支撐明年一年。
蘋果沒有官宣造車，消息由供應鏈企業放出來。某供應鏈企業高層透露，傳聞已久的蘋果電動汽車至少比原計劃提前兩年運行，將在2021年第三季度發布。
消息稱稱，最早在明年第二季度供應鏈企業要增加蘋果汽車的零部件生產，“和大、貿聯等大廠已全面爆單”。
緊接著又有相關媒體報道，蘋果公司正在推進自動駕駛汽車技術，并計劃在2024年投產一款乘用車，其中可能包含蘋果自己突破性的電池技術，從根本上降低電池成本，并增加汽車的續航里程。
另一位知情人士說，蘋果汽車可能配備了多個激光雷達傳感器，部分傳感器可能來自蘋果內部開發的激光雷達單元。值得一提的是，蘋果今年發布的iPhone 12 Pro和iPad Pro機型都配備了激光雷達傳感器。蘋果拒絕就此計劃或未來的產品發表評論。
蘋果造車計劃被稱“泰坦計劃”，自2014年以來從零開始投入汽車設計工作，然而這些年來該項目的進展變化較多。業內人士認為，蘋果一定會采用代工模式，但是誰來代工還是謎。
消息一出，第一個坐不住的是馬斯克。他在社交平臺表示，蘋果往電動車業務方向進行投入探索是一件好事，但與手機或智能手表相比，車可復雜多了。
華為在汽車方面的布局密集且堅定。
2020年，華為借助車展和Mate 40發布會進行了兩次重大官宣，而就在本月，華為發布了首款車規級激光雷達，年產能達10萬套/線。
11月底，任正非簽發三年有效期《關于智能汽車部件業務管理的決議》，華為官宣重組消費者BG IRB為智能終端與智能汽車部件IRB（投資評審委員會），將智能汽車部件業務劃到新成立的IRB，同時任命余承東為主任。
關于華為是否造車的爭論已經至少持續兩年，但任正非在此次決議中放了句狠話，“以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。”
華為在2019年成立智能汽車解決方案BU，現階段看華為選擇的是做大蛋糕，方法即目標：聚焦ICT技術幫助車企造好車。
但是，華為的策略并非只是簡單的供應商角色，實現類似Intel Inside商業模式，做成“Huawei Inside”，手段是智能汽車解決方案HI（Huawei Intelligent Automotive Solution）。
10月30日，在華為Mate 40系列發布會現場正式發布HI，主要包括智能駕駛、智能座艙、智能電動，智能網聯、智能車云的全棧式解決方案，這意味著，如果某家車企選用了所有的解決方案，車尾將會有華為HI LOGO。
與華為第一個深度綁定的是北汽新能源ARCFOX，首款產品ARCFOX極狐αT正是由雙方成立的戴維森1873實驗室共同研發的成果，ARCFOX極狐HBT將會成為首款搭載華為三個激光雷達方案的智能電動車。
毫無疑問，現階段對華為而言更重要的是通過合作驗證它認為好的技術、產品和商業模式，從而去定義一款能讓自己活下來的好產品，不需要急著自己造車。
一位供應鏈相關企業高層對騰訊汽車表示，“華為如果不造車，汽車業務很長一段時間內無法盈利，OEM現在還是強勢地位，供應鏈的利潤就擺在那，智能汽車硬件成本會越來越低和固定，利潤空間主要還是來自后續的軟件升級和維護。車企不會輕易放棄這部分利潤。”
從產業大環境來看，沒錢沒核心競爭力的企業市場份額在被快速侵蝕甚至被淘汰；另一面，新造車企業和出行公司正在用實踐證明各種新模式的可能性和可行性。
11月，一場新車發布會讓人眼前一亮。滴滴和比亞迪聯合設計、開發推出共享出行定制車“新物種”D1，準確講，比亞迪已經成為類似富士康的代工角色。
外觀上看，這款車看起來很“滴滴”，它給產業帶來的啟示是，造車可以更“輕”，出行公司可以更大膽的“造車”。未來出行的樣子似乎也出現了一層輪廓。
滴滴在出行領域的野心很大，到2025年，共享汽車有望在滴滴平臺普及超過100萬臺，到2030年去掉駕駛艙，能夠實現完全意義上的無人駕駛；未來十年共建汽車運營商平臺，推廣超過1000萬輛共享新能源汽車。
基于上述戰略目標，滴滴必須要有實力一口吃掉“車企”，資金和技術實力一個都不能少。
滴滴“造”了屬于自己的車，但其實目的只有一個，為自動駕駛鋪好路。2019年8月，滴滴出行宣布旗下自動駕駛部門升級為獨立公司，專注于自動駕駛研發、產品應用及相關業務拓展。
滴滴決心進入自動駕駛領域動因有兩個，一是掌握著大量的數據和車輛行為軌跡；從長遠來看，自動駕駛是出行公司的護城河，回報期到來后，很難有人在短時間內攻破。
這場新車發布會，讓出行公司和汽車企業從底層邏輯上更加交融，變成真正意義上的命運共同體。
汽車企業的轉型正在推動產業鏈參與者的角色轉換，而科技公司也在從另一側快速推動技術迭代，行業游戲規則和既定的組合在不斷被打破。
誰能造車，誰有資格造車，誰又能造出真正意義上的智能汽車，仍有巨大變數。但是，我們已經看清誰在前面撥開迷霧，誰在走近通往智能汽車的“羅馬大道”。
恒大、寶能押注新戰場，“鈔”能力奏效
2020年的汽車故事還有兩位新主角——恒大和寶能。與其他跨界造車人不同，許家印和姚振華被譽為“鈔”能力者，經歷了2020年的“洗禮”，二人已經把全部押注在汽車新戰場。
瘋狂“買買買”幾年后，2020年，恒大和寶能的造車計劃都有了實質進展。
8月初，恒大一口氣發布6款新能源汽車，命名從恒馳1到恒馳6，車型涵蓋轎車到SUV、MPV，覆蓋A級到D級。
渠道方面，恒大退出了2018年持股的國內大型汽車經銷商集團廣匯集團，開始自建渠道。
最新消息顯示，恒大已經宣布與全國152家中介機構重組成立房車寶集團股份有限公司，構建房產、汽車線上線下全渠道交易服務平臺，該集團已擁有全民經紀人會員2162萬，線下門店30635家，年交易規模1.2萬億。
據了解，恒大汽車上海、廣州兩大生產基地全面啟動試生產調試。在恒大汽車2020年半年報業績會上，恒大汽車集團總裁劉永灼曾表示，恒馳汽車將在2021年上半年進行試生產，力爭2021年下半年量產。
10月20日，根據深圳證監局官方信息，恒大汽車已與海通證券簽署上市輔導協議，擬在上海證券交易所科創板掛牌上市12月內，中國恒大三次增持恒大汽車，中國恒大累計持有恒大汽車65.87億股股份，持股比例為74.72%。
看起來，恒大造車板塊已面面俱到，接下來，資本故事即將上場。
同樣在8月，被寶能賦能后，觀致發布首款重磅產品觀致7；11月8日，寶能汽車西安基地建成，自研的xEV平臺首車下線。
根據規劃，寶能汽車集團多品牌戰略和研發布局完善之后，一年或平均推出五六款車，觀致汽車將持續推行“油電并舉”的發展路徑。渠道方面，年內將在全國布局1000家直營店。
在造車這件事上，資金優勢讓寶能離上岸越來越近。從上下游布局上看，寶能更像是汽車行業老玩家，走的是垂直整合的路線。
寶能汽車集團已經自建了聚創新能源、臻宇新能源，分別進行動力電池、電機和電控的研發。
旗下上市公司韶能股份生產汽車變速器零部件及總成，中炬高新專業生產汽車精密鍛件，南玻集團的汽車玻璃業務，寶能科技園孵化的一系列智能互聯、新能源企業等，共同構成了寶能完善的零部件研發體系。
出行領域，寶能旗下公司聯動云以租車為戰略先行，主營業務涵蓋汽車租賃、融資租賃、汽車銷售、車后服（美容維保連鎖）、二手車等，已進駐全國300多個城市，用車網點超過3萬個，投入運營超10萬臺高品質轎車和SUV，已為1500萬用戶提供服務。
僅僅三年多的時間，寶能在“整車+零部件+出行”全產業鏈的布局已經全面落地。
業內對恒大和寶能“借車拿地”的質疑從未斷過，但在多數業內人士看來，汽車不是能今天造車明天就能盈利的產業，地產公司“先以車拿地，后以房養車”的第三條造車路似乎符合商業邏輯。
結語：
無論何時，“新物種”一定被質疑，但人們更害怕的是，惡魔般的2020擋住新入局者的腳步，使局面進退兩難。
歷史總要在進與退中迭代蛻變，一輛汽車新物種的誕生亦是如此，新舊更替始終應久久不息。
