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造車新勢力正在一改上半年的死水之相，迸發(fā)出一派新生機。

比如10月13日，據(jù)《未來汽車日報》報道，天際汽車已于近期完成新一輪融資，總金額超過50億元人民幣，資方根紅苗正，包括地方政府產(chǎn)業(yè)引導基金和大型國有銀行；以此為號，天際同時已開啟了IPO的準備工作，計劃于2021年上市。

盡管該篇報道中沒有指明，但按照此前的口風和匹配的選擇來看，天際劍指科創(chuàng)板。

下半年以來，科創(chuàng)板成為還在私募里深泳的造車新勢力們的“眾矢之的”，人人都想登陸，最好還是第一個上岸。

其中呼聲最高的是威馬，他們在9月完成了D輪、也是Pre-IPO融資，由上海國資投資平臺和上汽集團聯(lián)合領(lǐng)投，總金額100億元人民幣。據(jù)《36氪》消息，威馬已經(jīng)啟動了公司股份制變更，為登陸科創(chuàng)板上市做準備，或?qū)⒃?0月公開提交材料，上市輔導機構(gòu)是中信建投。

還有不少積極地在槍鳴的。

比如合眾旗下哪吒汽車在7月發(fā)布要啟動C輪融并在年內(nèi)完成30億元融資，計劃于2021年在科創(chuàng)板上市。

比如愛馳此前也透露，目前已與多家券商以及上海證券交易所進行了深入溝通，正式啟動IPO籌備，融資將在近一兩個月內(nèi)關(guān)閉，下一步就是Pre-IPO，爭取盡早在科創(chuàng)板上市。

再比如恒大也已公告了自己的“回A”計劃，擬發(fā)行人民幣股份于科創(chuàng)板上市。

科創(chuàng)板是新勢力企業(yè)的“天作坑位”。根據(jù)中國證監(jiān)會發(fā)布的文件，科創(chuàng)板是為重點支持新一代信息技術(shù)高端裝備、新材料、新能源、節(jié)能環(huán)保以及生物醫(yī)藥等高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)和戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)而設(shè)置的板塊。

點名概念，加上相比主板較為寬松的入場門檻，仿佛是新能源汽車的保送通知書一樣。事實上，一年多前科創(chuàng)板開板，有過傳言或者公開表態(tài)要上科創(chuàng)板的新勢力企業(yè)數(shù)量就有十幾家。盡管如此，它們并沒有出現(xiàn)在首批名單中。

如果看一眼首批25家名單即可知，主要是計算機通信、專用設(shè)備制造、航空航天等更基礎(chǔ)的“硬科技”。經(jīng)過一年多時間，應(yīng)該先富起來的都先富起來了，終于輪到整車了。

眼下這個熱鬧的景象，就像上一輪搶座位競相綁定地方政府圈地支持一樣，大家都默契地達成了一個共識：科創(chuàng)板是這一輪的唐僧肉，誰能啃下來誰就能延年益壽——這還不是錦上添花，而是雪中送炭，啃不上的小怪們恐怕會比現(xiàn)在變得更加被動。

首先是能拿到錢

一方面解決早期投資人的退出問題。這批積極想要IPO的新勢力，大多起事于2015年前后，至今五六年時間，該給陪你創(chuàng)業(yè)的天使一個交代了。

另一方面更關(guān)鍵，解決下一階段的發(fā)展需求。幾乎所有新勢力都處于需要融資輸血才能為繼的狀態(tài)。即便是立于潮頭的新勢力企業(yè)，比如月交付量最多的蔚來，目前也只能實現(xiàn)毛利率為正，要通過盈利自力更生仍需努力一陣；大量都是毛利率為負的朋友。

然而融資難的困境已無需贅言，今年因為資金鏈斷裂而倒閉或不得不轉(zhuǎn)型重組的例子，我們枚舉得夠多夠乏味了，其中也包括幾家曾經(jīng)揚言要進軍科創(chuàng)板的企業(yè)。

現(xiàn)在還在沖刺的難兄難弟，基本都是有量產(chǎn)的幸存者，進入了市場競爭階段，對投資規(guī)模要求升級，能舉得動籌碼入場的資本不多，并且理性來看會不由分說往頭部兩三家集中，標的的生存概率更大，投資回報更妥。畢竟業(yè)內(nèi)的預(yù)判是，這一踏亂花最終也就會剩兩三朵。

從銷量和聲量來說，蔚來、理想和小鵬是目前最有希望的，他們的共性不只在于都在美股上岸，創(chuàng)始人們的互聯(lián)網(wǎng)背景也為企業(yè)在資本方面爭得一定優(yōu)勢，三分之二甚至此前已做成過一家美股上市公司，他們在個人財富與社交網(wǎng)絡(luò)上與大多傳統(tǒng)車企高管出身的創(chuàng)始人拉開了一定的身位，雖然后者富于行業(yè)見識，對產(chǎn)業(yè)鏈上更為熟稔，但是比如融資意識和效率會相對弱些。

在今年理想和小鵬先后IPO后，美股市場上中概股新能源整車企的數(shù)量突然達到三家，這或許已經(jīng)是個相對飽和的狀態(tài)。除了中美關(guān)系愈發(fā)敏感微妙，企業(yè)本身目前的實績大抵都是針對中國單一市場，對投資者來說，這些被視為特斯拉概念，再多雷同的中概股很難有出跳的機會。美國韭菜也喜歡頭部，全世界的韭菜都喜歡。

科創(chuàng)板降臨的時機簡直不能更及時，我一點沒想救伯仁，這缸伯仁卻很可能被我救活了。人民幣通道穩(wěn)而剛，上市條件五選一，可以不盈利，財務(wù)指標看預(yù)計市值、營收、研發(fā)經(jīng)費，并且審核效率相對主板要高得多，通常從提出申請到完成注冊只要半年，非常適合新勢力的情況。

以威馬為例，根據(jù)創(chuàng)始人、董事長兼CEO沈暉的說法，C輪結(jié)束時威馬估值就不止于300億元；至于營收規(guī)模，如果按照單車售價15萬元為計，一年只要賣出2000臺車，營收就能超過條件中規(guī)定的3億元，而上個月威馬單月銷量就超過2000臺，管夠。

事實上，科創(chuàng)板中已有比新勢力更飄的項目，比如“澤璟制藥”，首個未盈利且——無營收無營收無營收的公司，真正的一毛不拔。

其次是錢真的多

從2014年起，A股發(fā)行市盈率一般不超過23倍，雖然不是明文規(guī)定，但是幾乎約定俗成。科創(chuàng)板則一腳踹開了這條紅線，完全市場化定價，也就是說，你夠牛逼市場就敢給，截至目前發(fā)行市盈率最高的公司是微芯生物，其對應(yīng)發(fā)行價20.43元/股的發(fā)行市盈率高達467倍，上市后更有一度飆至近2000倍。這意味著你在科創(chuàng)板上市能比在其他板塊上市募到更多的錢。

今年以來，已有113家公司登陸科創(chuàng)板，合計首發(fā)募資1872億元，在年內(nèi)A股IPO募資中占比超過五成。

同時，科創(chuàng)板也還在向一個成熟的資本市場成長，比如今年7月出臺了再融資規(guī)則，為上市企業(yè)提供持續(xù)融資的能力。其中諸如“小額快速”再融資的簡易程序，最快6天完成，企業(yè)再融資的操作性和靈活性就大大提升，在競爭激烈、變化較大的環(huán)境下就尤其受用。

從概念來說，新能源和特斯拉概念的漲勢也特別剛。截至今天北京時間凌晨4點蔚來股價今年累漲超481%，小鵬股價比發(fā)行價漲幅近31%，理想漲幅超25%。而在A股整車領(lǐng)域投資標的很少，可以說只有比亞迪，今年累漲168%，概念紅利于是體現(xiàn)到了電池等上游，也是一片大好。可以想見新勢力登陸科創(chuàng)板后，不免俗地會火。

最后還有品牌效應(yīng)，或許能帶動錢滾錢

登陸科創(chuàng)板本身就是一個經(jīng)過嚴格審核的官方背書，相當于有國家“硬科技”蓋戳。

先前提到的門檻寬松只在于財務(wù)條件上，但是對于門類資格的準入還是相當嚴格。一是有些“精準扶貧”的意思，保證要把資金真正給到高科硬科企業(yè)；二是有新三板的前車之鑒，無節(jié)制、低質(zhì)量的放入，只會導致整個市場融資能力下降。

因此一年多來，科創(chuàng)板的科創(chuàng)特征十分堅挺，大多來自電子（半導體）、醫(yī)藥、信息服務(wù)等領(lǐng)域，對研發(fā)投入、研發(fā)人員及增長從數(shù)據(jù)上都能體現(xiàn)出自我要求，沒有科技含量的不給上。

眼下新勢力之間甚囂塵上的上市競速，就更好理解了。如果能成為“第一股”，或許能突圍由美股三杰形成的頭部格局，那么更重磅的投資人、更高的市盈率、更多的運營經(jīng)費，甚至在市場上能產(chǎn)生更優(yōu)秀的口碑吸引銷售轉(zhuǎn)化，都是可能的。

不過，目前在整車領(lǐng)域，其實是傳統(tǒng)車企跑在前面。

9月28日，上交所披露，吉利科創(chuàng)板IPO過會。初始發(fā)行不超過17.32億股股份，不超過總股本15%，募資總額約200億元。盡管在最終上市前還要通過證監(jiān)會審核、詢價、挑挑黃道吉日等步驟，但不出意外吉利應(yīng)該就是科創(chuàng)板的“整車第一股”，業(yè)界預(yù)計他們能在年前完成。

除了吉利本身的動作很快，6月底浙江證監(jiān)局就披露了他們科創(chuàng)板上市輔導計劃，8月底前就完成上市輔導——科創(chuàng)板也提供了政策條件，打開紅籌企業(yè)回歸的通路，并且針對吉利的審核效率也確實高于平均水平，9月1日申請，9月28日通過，不是隨便一家企業(yè)都能有此待遇，同期也就是螞蟻了。可見科創(chuàng)板對于重要企業(yè)還是有傾斜的。

至于新勢力，還有硬流程要走，目前進度最快的威馬已公布上市輔導機構(gòu)是中金，一般輔導期就要3-6個月。但吉利率先上市，或許不妨礙新勢力中再角逐出一個第一。雖然新老共舉同一個大概念，長遠來看也必將趨同競爭于同一個賽道，但國內(nèi)投資目前對傳統(tǒng)車企和新勢力還是有明顯的認知差別。

當然，速度還是必須的，先上先有錢先有活下去的機會，過去三年如果教會了諸君任何事，還是天下武功唯快不破這個老梗。此外，業(yè)界也有擔憂，科創(chuàng)板對整車企業(yè)的容量也是有限的，汽車產(chǎn)業(yè)上市很快就會轉(zhuǎn)向核心技術(shù)供應(yīng)商，比如智能駕駛、激光雷達等等。

無論如何，即便能成功IPO，也只是獲得一個扶起來站著的資格，后續(xù)能走多遠仍舊看業(yè)績。資本市場對中國智能電動汽車市場的信心與想象，終究還是要隨著真金白銀落腳到具體銷量上，市場很好你持續(xù)賣不動，再高科硬科也于事無補。

這或許會成為一部分企業(yè)的下一個難題。從自身發(fā)展階段來說，現(xiàn)在未必是新勢力上市最成熟的時機，很大程度是被資金需求的必要性裹挾著去上市。上市之后財務(wù)數(shù)據(jù)公開，也會是一個風險。當然那都是后話，在沒穿上褲子之前，先不過分擔心褲子上有沒有拉鏈這些小事了。

來源：autocarweekly