9月15日剛剛官宣上任的理想汽車CTO王凱，7天后便出現在了理想汽車與NVIDIA和德賽西威的簽約儀式之上。

“據說這次合作比預想中要快是嗎，是不是因為王凱先生來了之后的推動？”面對現場媒體的疑問，王凱是這樣回答的：“之前雖然我沒有加入，但是多多少少有一些初期的話題會聊，但是后續的事情確實推進很快，這非常感謝合作伙伴的大力支持。”

有些官方，有些客套，但字里行間卻并沒有否認。

不難發現，雖然剛剛入職一周時間，但王凱的行事風格已經十分“理想”——用最快的時間明確目標，抓住問題本質，并設計出最合理的方案來解決問題。

一一對應，不難發現，理想的目標是成為數據驅動型科技企業，從根本來看，這需要公司的科技屬性指數提升，而產業生態合作，是當下解決問題的最快方法，于是理想從朋友圈中找到了兩位特長生，并且在最快的時間內，與其達成戰略合作，成為全球首個量產使用NVIDIA ORIN芯片的車企，量產車型將于2022年SOP。

左：NVIDIA全球副總裁、中國區總經理張建中；中：理想汽?聯合創始人兼總裁沈亞楠 ；右：德賽?威總經理高大鵬

“不是聯盟，而是生態圈”

“我覺得我們三家應該做一個朋友圈，我不太接受聯盟的定義，從我個人出發或者我們公司的定位，其實這是一個生態圈。”

戰略簽約儀式上，德賽西威總經理高大鵬首先糾正了這樣一個說法。在他看來，車企與Tier 1之間是朋友，而朋友就意味著雙方處于更加平等、開放的地位。

作為Tier1，德賽西威表現得很是強勢，即使它是國內智能網聯車領域的領軍企業。但這確實也是“智能汽車”浪潮下，產業生態的一個縮影——主機廠不再占據絕對主導地位，擁有高科技含量的零部件企業，也開始成為人們爭先搶奪的存在。

比如，搶下“全球首個”的名號，對于現在仍飽受“技術爭論”的理想而言，十分重要，尤其當它科技含量足夠高的時候。

ORIN是2019年GTC大會上，NVIDIA發布的全新自動駕駛芯片。這款芯片的算力可以達到200TOPS，包含了170億個晶體管，8個核心，性能相當于Xavier的7倍。

而Xavier正是小鵬P7的“內核”。兩年前同樣與NVIDIA和德賽西威簽署協議，于今年正式交付的小鵬P7，是國內首個搭載NVIDIA Xavier計算平臺的量產車，其30TOPS的算力，已經是目前國內所有產品中，與特斯拉FSD芯片最為接近的一個，雖然也與其相差5倍左右。

“小鵬P7搭載的Xavier芯片，算力最高就是30TOPS，但理想使用的ORIN芯片，最高可以到200TOPS。”2年的時間過去了，站在今天回顧其上一代平臺時，高大鵬表示，算力是最明顯的一個差距。

但算力突出只是ORIN芯片的優勢之一，與上一代產品相比，它還有一個非常重要的特點：可擴展，可編程，適用范圍更加廣闊。而這也是理想拋棄Mobileye，選擇NVIDIA的另一個重要原因。

王凱表示，“之前我們跟Mobileye合作，比如說感知的算法都是從他那來，這個系統雖然比較成熟但不太夠開放，我們自己能夠參與其中的比例比較小。但是當我們跟英偉達還有德賽西威合作以后，這樣的格局會更開放、會有更友好的合作方式以達成共贏。從這個意義上來講，配合我們的自研（感知等細分領域），首先對整個技術完成一個閉環，以實現更快的迭代，提高用戶體驗；對用戶來講，哪怕是基于Mobileye芯片的用戶，也能夠體會到功能的升級，而對于以后的客戶來講，新的平臺下可以有更廣闊的想象空間。”

“自動駕駛，我們肯定要自研”

從上述王凱的言論中，我們可以看到，作為一個在汽車和手機行業內摸爬滾打了18年的老兵，王凱十分明白車企與Tier1的關系。

“有些東西我們會通過拉特長生的朋友圈來完成，這種圓桌結構講究的是快速落地，但是數據我們要抓在自己手里。”比如，在幾天前的一次訪問中，他就很明確地表達了自己的觀點，“自動駕駛，我們肯定要自研。”

事實上，從特斯拉一路以來的“進化”便可得知，智能汽車之所以能夠顛覆行業，主要得益于智能芯片算力和軟件能力。很顯然，已經明確表示目前不會自研芯片的理想，“自研”自然也就體現在了軟件之上。

而致力于成為一家“數據驅動型科技企業”的理想，自然不會放過一切能夠被標注進“Li OS”的數據與研發。

按照新能源汽車的特點，智能汽車軟件大致可以分為三類：動力與底盤控制器、車身控制器，以及中央計算單元。而從中我們可以看到，對于車企而言，可以自己研發的內容，主要集中在提供一個可以適配不同平臺和Tier1產品的底盤域適配層；整車控制器，電機控制器和電池管理系統；自動駕駛數據積累，智能座艙，以及通信單元，也就是遠程車控、診斷、整車OTA、數據采集等功能之上。

由此也可以看到，在“軟件定義汽車”的時代，如果一家汽車在上述關鍵控制系統方面沒有自研的優勢，那么即使將所有最好的硬件拿來，也很難實現其最優的性能。

王凱的加入，正是試圖幫助理想搭建這一框架的。而從目前的信息來看，他對于理想軟件的研發，已經有了十分清晰的思路。

例如，王凱就曾表示，自動駕駛從系統核心的實時操作系統做起，而類似文件系統、IO控制、中段處理、boot在內的外延部分可以通過戰略供應商來做，因為那不是關系到人命的東西。而他所謂的實時操作系統，正是將搭載于下一款車型之上的Li OS。

同時，王凱也指出，與Mobileye分開之后，感知是自研最大的挑戰，因為感知部分根據硬件的IP，有著不同的實踐與專用加速器，當硬件發生改變時，解決方案也要因此進行很大的調整。

而談到自動駕駛落地時間點時，王凱也表示，“下一款車所搭載新的ORIN芯片的同時，也希望能在硬件可升級這件事情做一些研究。當前理想的開發方向是以ORIN為基礎的開發平臺，預留擴展口，這樣的話能讓車輛的生命周期更長，比如實現從L2+級的輔助駕駛一直升級到L4。從軟件層面上，我們的方向是下一步很快實現NOA，然后是更多的L3應用場景，并希望到2025年實現L4。”

事實上，正如王凱所言，軟件OTA 的能力，各家主機廠目前都已經具備，雖然不定期的軟件升級會給用戶帶來一些新的體驗，但依然有觸碰到算力天花板的那一天。因此，這也能從一個更加重要的方面解釋，為什么在下一代產品的開發上，理想需要借助NVIDIA和德賽西威的幫助。

畢竟，對于汽車本身而言，包括算法和芯片等標準的更新換代，能保證其生命周期在5年以上，但當汽車與包括大數據處理體系、云計算和5G在內的ICT技術相關聯時，海量信息使其2年就會發生翻天覆地的變化。因此，在最初設計產品時就選用一款冗余度很大的中央計算單元硬件，顯得格外重要。而放眼全球，最高可擴展到2000TOPS的ORIN平臺，無疑是當下理想最好的選擇。

如今，平臺已經搭建好，至于將來屬于理想的天地有多廣闊，或許還需要2022年，下一代產品真正面世時，才能見分曉。但無論如何，作為全球第一個量產使用NVIDIA ORIN芯片的車企，這件事本身，理想就已經贏在了起跑線上。

來源：第一電動網