如期而至的年中考，自主品牌并沒能交出一份令人滿意的答卷，汽車行業整體回暖，自主品牌的市場份額卻接連跌破下限。
根據中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）數據，6月自主品牌乘用車銷量同比下滑11.6%至59萬輛，市場份額滑落至33.5%，跌破40%的“市場紅線”，創近10年中汽協有數據記錄以來的歷史最低。
如今頹勢并非全無征兆。2017年-2019年自主品牌市占率分別為42.7%、40.1%、37.9%，呈現逐年下滑的態勢。今年上半年自主品牌乘用車銷量同比下降29%至285.4萬輛，市場份額跌至36.3%，降幅比1-5月繼續擴大。
“自主品牌傳統車和新能源車業務危急！”乘聯會秘書長崔東樹告訴未來汽車日報（ID：auto-time），自主品牌真的很難，疫情本不該是淘汰賽，未來仍需要政策強力支持。
和自主品牌全面告急不同，德系和日系等合資品牌的占有率不斷上揚，上半年市場份額分別上升至25%和23.7%。
中汽協會副總工程師許海東表示，疫情對中低收入人群造成的沖擊更大，是造成中國品牌市場被抑制的重要原因。在后疫情時代，合資品牌咄咄逼人，豪華車接連搶占高地，自主品牌該如何實現絕地反擊？
自主品牌兩極分化
存量競爭疊加疫情影響，自主品牌的生存空間正逐漸萎靡。
乘聯會數據顯示，2020年上半年，8萬元以下乘用車市場零售量下降63%，遠超行業總體33%的降幅。8萬元以下市場占乘用車市場的比例，從2017年的28%降至今年上半年的16%，此價格區間正是自主品牌的主力市場。
1-6月，在自主品牌乘用車銷量排名前十名里，只有長安和一汽維持正增長，除了吉利同比下滑18.9%，其他品牌的跌幅均超過20%，最高跌幅超過6成。
從行業格局來看，市場集中度也在不斷提高，強勢自主品牌不斷鞏固地位，弱勢品牌面臨淘汰出局。
進入6月，頭部自主品牌開始觸底反彈，“自主三強”均迎來同比上漲。6月，吉利拿下10.6萬輛的成績，同比增長25.3%，市場份額超過了6%；長安銷量同比增長29.3%至8.1萬輛；長城售出8.2萬輛，同比增長29.6%。
還有一個“黑馬”表現搶眼，6月一汽紅旗銷量突破了1.5萬輛，同比增長92%。1-6月，一汽紅旗累計銷量突破7萬輛，同比增長111%。
除了上述品牌，從整體來看，更多自主品牌仍處于下滑頹勢。6月，比亞迪銷量同比下滑12.9%至3.37萬輛，上汽乘用車同比下滑3.5%至4.8萬輛，廣汽乘用車6月僅銷售2.66萬輛，同比下滑39.74%。北汽集團雖然未公布北汽自主乘用車銷量，但根據中汽協數據，北汽品牌乘用車1-6月銷量僅為7.3萬輛，降幅高達67.1%。
邊緣自主品牌的生存境地更加堪憂。前不久，眾泰破產的傳聞再次引發熱議，官方雖然緊急辟謠，但是欠薪、拖欠供應商貨款是不爭的事實。根據眾泰發布的年報，該公司2019年凈利潤虧損達111.9億元，存在退市風險，股票簡稱也變更為“*ST眾泰”。
江淮乘用車板塊也呈現不同程度下滑，6月其SUV車型銷量跌幅達到23.68%，僅為7434輛，海馬汽車銷量也近乎腰斬，同比降低64.26%至1323輛。乘聯會數據顯示，1-5月，銷量跌幅超50%的自主車企多達30家。
疫情碾壓之下，自主品牌內部兩極分化，弱勢品牌“非死即傷”，淘汰賽進程加速。
再也不是當初那個江湖
一直以來，自主品牌就是車市的“晴雨表”。
回顧近20年來的中國汽車市場，以往大市走低，自主品牌通常率先反彈。2003年非典、2008年經濟危機之后，自主品牌都有不錯的表現。但此次疫情過后，自主品牌卻一蹶不振。
如今的汽車市場已不再是當初那個江湖。
進入21世紀以來，自主品牌乘用車曾憑借高性價比快速站穩腳跟。以奇瑞QQ為例，2003年中國汽車市場還處于合資與進口車型壟斷的時代，售價3萬-5萬元的奇瑞QQ一經推出就打破了合資品牌壟斷小型家轎市場的局面。2011年，奇瑞QQ總銷量突破100萬輛，成為21世紀前十年最暢銷的自主品牌車型。
彼時，自主品牌乘用車借助市場紅利搶占份額，不少走模仿路線的車企甚至也過得風生水起。自主品牌乘用車最風光的時候，市場占有率能達到45%，幾乎與合資品牌平起平坐。
尤其是在SUV市場，憑借先發優勢，自主品牌銷量常年超過合資品牌。2017-2018年，SUV月銷量前十排名中，自主品牌往往占據壓倒性優勢，北汽幻速、陸風、眾泰等車企都曾贏得SUV市場的紅利。
2018年中國汽車市場遭遇28年來首次負增長，自主品牌首當其沖，中國汽車市場的結構也隨之改變。
乘聯會數據顯示，售價超過30萬元車型的市場份額已經從2017年的4.7%，上升至2020年上半年的9.8%。這一價格區間被豪華品牌牢牢占據，除了紅旗、蔚來等少有自主品牌冒險進入這一“雷區”。
此外，16萬-25萬元的市場份額從15%提升至20%，12萬-16萬元的市場份額從11%提升至16%，這兩個價位區間是合資品牌的主戰場。此消彼長，自主品牌主攻的8萬-12萬元、8萬元以下的市場份額分別下滑至34%、16%。
格局改變的同時，合資品牌的售價還在集體下探。以現代、起亞為代表的韓系品牌，向來以高性價比搶占市場，已經在價格層面與自主品牌短兵相接。2019年一汽-大眾將捷達品牌獨立運營，主攻十萬級市場，明顯要和自主品牌搶蛋糕。今年4月，斯柯達更是全系官降，最高降2.45萬元，將入門級車型起售價拉低至7.79萬元，直指自主品牌腹地。
與此同時，部分自主品牌的價格卻在上升，乘聯會數據顯示，自主品牌新車交易均價從2017年的8萬元，上升到2020年的9.3萬元。失去價格優勢的自主品牌，中低端需求明顯趨弱，高端突圍又難言樂觀，腹背受敵。
一位自主品牌內部人士告訴未來汽車日報（ID：auto-time），一些外圍的自主品牌缺乏核心技術，早期憑借市場紅利還能搶占份額，如今靠性價比打市場的時代已經過去，合資品牌也開始降維打擊，他們“再也不能躺著賺錢了”。
換道新能源尋求品牌向上
被時代前進的洪流裹挾著，自主品牌到了不得不換擋提速的時刻。
7月15日，工信部等三部門發布“關于開展新能源汽車下鄉活動的通知”，在7月-12月活動期間，地方政府會發布本地區支持新能源汽車下鄉等有關政策，參與汽車企業也會發布活動車型和優惠措施。
參與“下鄉”的10家企業，基本全是自主品牌。對于自主品牌來說，“未來低端市場成長關鍵點或將落在入門新能源車型的個人客戶競爭上?！贝迻|樹表示，隨著車企加大在A00級微型電動車市場的投入，A00級微型電動車替代高端老年代步車市場的效果逐步體現，該細分領域有望重續輝煌。
10年前汽車下鄉曾令自主品牌份額快速攀升，如今新能源汽車下鄉能成為自主品牌新的增長契機嗎？
在特斯拉以及合資品牌的攻勢之下，自主新能源車恐怕仍然存在份額不斷被蠶食的危險。無論是新能源還是燃油車，自主品牌不得不“向上走”了。
在國家信息中心專家張桐山看來，目前汽車市場處于“三期”疊加，即20年一個經濟循環大周期、政策刺激消化期、疫情期三重影響，導致價位越低受影響越大，價位越高受影響越小。
“自主品牌不能只活躍在低端市場，必須要實現向上走，才能更好地生存下去。”一位供職于某自主品牌的高管告訴未來汽車日報，自主品牌應該尋求更多的市場增量，與跨國品牌同臺競技。
新能源車為自主品牌提供了更多的想象空間。新造車勢力蔚來汽車沒有歷史包袱，以高端切入，首款車型ES8直接賣出超過40萬元的售價，這對于傳統自主品牌來說，是完全不敢想象的。
4月22日，北汽集團旗下定位高端智能的新能源汽車品牌ARCFOX首款量產SUV車型αT正式開啟預售，以28萬元起的預售價接受預訂，遠超自主品牌20萬元的價格天花板。成立于2017年的廣汽新能源，也多次“硬剛”特斯拉沖擊高端。
“在燃油車領域，我們與國外汽車品牌仍有不小的差距，甚至已經快要失去追趕他們的意義。”ARCFOX事業部副總經理諸葛君曾向未來汽車日報表示，新能源汽車已經崛起，中國有產業鏈和供應鏈優勢以及巨大的客戶需求，這才是新的機會。
尋求品牌向上的自主品牌，能憑借新能源車搶回丟失的陣地嗎？
