日本造車傳統三強之一的本田公司宣布，與動力電池企業寧德時代就新能源汽車動力電池簽署全方位戰略合作協議，并收購約1%的寧德時代股權。但是，雙方并未透露股權交易的價格。

本田終于還是沒忍住，從2018年5月開始，在與寧德時代長達兩年的技術合作之后，走了當下用"資本綁定技術"，用"資本保證產能"的潮流之路。繼奔馳、大眾之后，第三家外資品牌注資中國動力電池供應商。

之前，奔馳入股孚能科技，是看重孚能科技領先全球的三元軟包動力鋰電池技術，軟包電池能量密度高，安全性能好，設計靈活的特點，正對奔馳的胃口。其工藝復雜，成本較高的缺點，在奔馳純電車可以企及的價格高度面前，這都不算個事兒。

大眾入股國軒高科，是看重其磷酸鐵鋰電池國內裝機量第一名的身份，江淮大眾與國軒高科兩家企業算是"一墻之隔"，國軒高科的磷酸鐵鋰電池可以方便、快捷的運往大眾的裝配車間，江淮大眾作為大眾未來小型純電車的主要基地，磷酸鐵鋰電池將被大量運用。

本田入股寧德時代，顯然沒有那么多"小心思"，本田的目的單純而質樸，就是要持續、穩定的保證未來，以中國市場為主的本田新能源汽車動力電池裝機量。

但是，就是這"單純而質樸"的初衷，在2020年到來之際，成為本田揮之不去的夢魘，強壓心頭。壓力自然來自于競爭，日本造車傳統三強之間的競爭。

為了讓靴子落地，夢魘散去，本田痛下決心，以1%的股權，向寧德時代納了一份"投名狀"。盡管雙方并未透露交易價格，但以寧德時代的市值來粗略計算，大致應該在45億元左右，這就是本田的代價。

本田"投名狀"的背后，到底有什么故事？

先看豐田。

在新能源造車領域，豐田的氫燃料電池可謂一枝獨秀。可以說，這個世界上有兩種燃料電池車，一種豐田燃料電池車，一種是其它燃料電池車。但是，在純電動汽車領域，豐田就稍顯落后。

2019年以前，豐田的動力電池基本來自于松下。但豐田并非松下的唯一客戶，特斯拉與松下的合作已經長達10年之久。

雙方甚至在內華達州合資運營一家電池廠。隨著特斯拉產能的提升，雙方開始出現矛盾。特斯拉指責松下產能不足，限制了Model3的生產，松下則不滿特斯拉的不斷壓價，造成合資廠年年虧損。松下顯然低估了和特斯拉的合作風險，特斯拉開始對松下若即若離，LG化學、寧德時代進入特斯拉的視線。

由于之前對特斯拉的過度依賴，松下的合作伙伴并不多。處于"空窗期"的松下，怎能放過豐田適時拋來的橄欖枝。

基于松下、豐田2019年1月成立的車載方形電池事業新公司，雙方決定加大合作力度，確定于2020年4月1日，合資成立"泰星能源解決方案有限公司"，其中豐田持股51%，松下持股49%，并在中國建立子公司。

至此，豐田的動力電池需求算是托底了。

但是，豐田從新能源汽車發展的趨勢做出產能調整，將2017年設定的到2030年，豐田全球電動車銷量將達到550萬輛的目標，提前至2025年，必須完成目標的二分之一。

泰星公司的產能顯然不能完全滿足豐田的需求，2019年7月，豐田連下兩城，幾乎同時簽下與寧德時代和比亞迪的合作協議。

豐田動力電池的事情算是徹底解決，接下來只管踏踏實實造車了。

再看日產。

日產的動力電池故事，劇情的前半段與豐田相似。但是，后半段，日產顯然更"雞賊"。

早在2009年7月，日產與日本電器NEC組建了動力電池公司AESC。同樣，日產持股51%，NEC持股49%。并且，附加了一條協議：日產必須全部收購AESC生產的動力電池。

AESC為日產首款純電車聆風提供動力電池，日產聆風成為全球單一新能源車型銷量冠軍，AESC功不可沒。

隨著聆風的產能提升，日產雷諾聯盟中的雷諾開始不愿意了：AESC的電池貴，續航優勢還不明顯（AESC主要生產錳酸鋰電池）為什么我們必須要買？

時任日產董事長戈恩也公開表示：從供應商那里購買的電池要比自己生產的電池更劃算。這樣的邏輯在動力電池快速迭代的前提下，居然成立了。

2015年，日產開始從LG化學采購三元鋰電池。AESC受到沉重打擊，被日產賣掉幾成定局。

2018年5月，日產成為首個搭載寧德時代電池的日本汽車品牌。彼時，AESC的買家已經確定，就差一紙協議；

2018年8月，日產與中國遠景能源公司達成協議，AESC就這樣賣給了遠景能源。日產的狐貍尾巴在這一刻露了出來。

日產既想快一點甩掉AESC這樣的包袱，又不想讓自己在動力電池領域失勢。所以，日產走得并不干凈，留20%的股份在遠景能源控股的新公司里。以此獲得電池使用的主動權。

沒有了AESC的羈絆，日產更加"放縱"。

2019年4月，中國排名第9的動力電池供應商欣旺達收到了日產雷諾發出的供應商定點通知書，未來七年（2020—2026），將有115.7萬臺相關車型，需要欣旺達提供動力電芯和動力電池系統解決方案。拉開了日產和欣旺達此后將長達十數年合作的帷幕。

日產，總算沒有白忙活，得到了關于動力電池最想要的結果。

回到本田。

本田對動力電池的關注，并不比豐田和日產晚。

2008年12月，本田與日本老牌電池供應商GS湯淺，達成成立鋰離子充電電池合資公司協議。

當時，GS湯淺的技術長項在普通蓄電池，盡管后期發展涉及動力電池領域，2018年之前，一度成為世界第四大動力電池供應商。

但是，GS湯淺顯然和三菱走得更近，并且和豐田也涉及混動鋰化技術合作。2018年之后，隨著中國動力電池供應商的崛起，GS湯淺逐漸式微。

似乎，本田有些"遇人不淑"的意思。

好在本田自己也不是很著急。2016年，本田才宣布推出續航150KM的CLARITY電動車，標志其加入電動化行列。此后，依然不緊不慢。

2018年5月，本田在華累計整車銷售突破1000萬輛，這是屬于本田在燃油車時代的輝煌。本田在過往傲人的成績中，微微陶醉。

是中國市場的雙積分政策，讓本田這個落后生如夢初醒。要想延續這種輝煌，本田行動起來了。

起了個晚床，還想要趕個早集。這就是本田當時的心態。

本田迅速找到通用，二者聯合要開發電動汽車。本田發現，通用比自己強的是，有動力電池供應商LG化學為其開發電動動力系統。

這讓本田眼饞了。

不久，本田幾乎同時和寧德時代、松下兩家頂級動力電池供應商簽下合作協議。

2019年伊始，在本田新年媒體大會上，本田公布了其新能源汽車發展規劃，到2025年以前在華投放不少于25款電動化車型。到2030年，本田銷售份額的65%將是新能源車型。

但現狀是，本田還沒有一家靠譜的動力電池商來支撐這個計劃的完成。

本田之于寧德時代，是寧德時代的百分之一。和寧德時代合作的主機廠多得讓本田心里發虛。

本田計劃著和松下好好的合作，但是，在2018年6月，松下、豐田、日產等23家汽車、電池和材料企業，以及京都大學等15家學術機構宣布共同參與研究固態電池技術。松下以固態電池技術，幾乎串起了日本本土整個新能源產業鏈。

人多了，都是關系戶，反而不好辦事。這個道理本田自然明白。

2019年尚未過半，這邊廂，豐田與松下成立合資公司的進程在有序推進，這讓本田坐臥不安；

那邊廂，日產不僅僅留住了遠景能源20%的股權，還聯姻欣旺達成功，可謂"左右逢源"，消息讓本田如芒在背。

本田從制造出的第一臺車開始，就和豐田展開了競爭。盡管在全球范圍內，本田不及豐田，但在中國市場，本田、豐田旗鼓相當。中國市場，本田過去、現在、未來都不想輸于豐田。

至于日產，聆風已經下線近40萬輛，全世界都快要看到日產聆風的車影了。和日產比起來，本田顯然慢了半拍。更遑論，日產還有因為日產、雷諾、三菱聯盟，形成的技術優勢。

本田開始審視身邊兩個重要的動力電池供應商：松下已經和豐田綁得很緊了，顯然不適合深度合作；寧德時代為多家主機廠提供電動動力解決方案，但真正實現"資本綁定"的僅僅長安、東風、上汽幾個中國自主車企，外資車企尚無一家。

或許，這是一個機會。

是時候和寧德時代重新回到談判桌上來了。

終于，本田一咬牙，一跺腳，納了這份"投名狀"吧！

盡管花了錢，但總算在新能源汽車制造的"馬拉松"比賽中，輸在起跑線上的本田追回一程，趕上豐田和日產的機會還在。