從去年6月底，有史以來最大補貼退坡力度開始，新能源汽車市場已經持續了一年的同比下滑。

如果說去年是因為補貼退坡的關系，那么今年加上疫情，使得國家新能源補貼和免征購置稅政策延長兩年，限購城市增加購車指標和補貼力度等一系列提振市場消費的措施仍未能扭轉新能源市場的下跌趨勢。

6月，國內汽車產銷分別達到232.5萬輛和230.0萬輛，環比增長6.3%和4.8%，同比增長22.5%和11.6，整體開始復蘇。相比于傳統汽車的回暖，新能源汽車的銷量同比卻一直在降。

6月新能源汽車產銷同比分別下降25.0%和33.1%，為10.2萬輛和10.4萬輛。1-6月，新能源汽車產銷分別完成39.7萬輛和39.3萬輛，同比分別下降36.5%和37.4%。各細分類型(純電、插混以及燃料電池)同比數據均有不同程度下滑。

全年銷量大降已成定局

新能源汽車銷量從去年開始，經歷高速發展后出現失速。按照原規劃，我國新能源汽車2019年銷量目標為150萬輛，但是在2019年6月后，新能源汽車補貼大幅退坡。

自6月25日起，2019年新能源汽車補貼新政正式執行，綜合相比2018年有著近70%的補貼退坡，地方補貼也被取消，車企銷售成本上漲，消費者購買新能源汽車的費用也有所增加。補貼減少，購車意愿也相對冷卻，依賴政策發展的新能源汽車市場銷售加速滑坡。

進入到2020年，受到新冠疫情影響，全國商業活動基本停擺，整體汽車市場也隨之停滯，帶來的影響則是銷量持續下滑。

1-6月，新能源汽車產銷分別完成39.7萬輛和39.3萬輛，同比分別下降36.5%和37.4%。中國汽車工業協會原常務副會長董揚指出，今年下半年新能源銷量有較大可能出現同比正增長，我國今年全年新能源汽車產銷量將達到90萬輛左右，相比于2019年的120萬輛將下降25%。

盡管全年銷量下滑已成定局，但可喜的是，從銷量數據上我們可以看到，新能源車市場也正在逐漸恢復，盡管新能源板塊6月依然同比下滑，但環比保持了增長態勢，結合去年下半年補貼退坡導致的低基數效應，今年下半年有很大機會恢復同比正增長。

多種原因疊加造成下滑

新冠疫情導致的對公市場低迷、非限購城市私人購車難以啟動、限購城市增量有限、補貼退坡，可以說是目前新能源市場低迷的最主要原因。

此前，小鵬汽車CEO何小鵬就曾指出，國內新能源市場對公訂單占據了70%以上，純電動出租網約車市場成為了國內新能源車企霸榜的捷徑。不過在今年上半年疫情的影響下，公眾出行偏好從網約車、出租車轉向私家車，影響了作為新能源汽車主要用戶的出租和營運車輛的發展。

以北汽EU系列為例，同比出現逾76%的降幅，今年上半年只取得了11383臺的銷量成績，丟掉了銷冠寶座，這與其偏重網約車市場的定位不無關系。這也是為什么盡管疫情過后，新能源市場呈現出TOP10品牌排名大換血的現象。

而在對公市場短期內難以恢復的情況下，針對于廣州、上海、北京、深圳等限購城市，紛紛推出了增加購車指標的政策，不過其帶來的增量則十分有限，幾萬臺的銷量對于扭轉新能源市場下滑作用難言樂觀。

同時在非限購城市，消費者普遍還是以傳統燃油車型作為主要考慮對象，尤其是三四線城市，有著龐大的遠途剛需消費者，而其本身對于新能源了解的不多，更加傾向于自己熟知的車型。

加之補貼大幅退坡，使得這些市場更加難以啟動。

不過“E車匯”也注意到，盡管新能源整體市場下滑，但國內新能源車的高端化趨勢越來越明顯，定位中高端、瞄準家庭用戶的車型依舊取得了可觀的銷量，特斯拉Model 3、蔚來ES6/8、寶馬530Le等都是正面案例，而這也是新補貼政策下的方向。

從去年6月開始的銷量同比下滑，有望在7月之后實現正增長。2019年下半年補貼退坡后銷量基數較低，加之近幾月新能源銷量實現環比增長，國內疫情趨于穩定，經濟基本面平穩向好，今年下半年新能源車銷量有望回歸同比正增軌道。

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