最近，新能源汽車大事不斷，特斯拉單月1.5萬輛破紀錄，小鵬P7預約過萬，蔚來獲得100億的融資貸款，比亞迪也推出了新能源汽車“漢”，華為5G技術成為一大賣點。
今年6月以來，借著這輪市場行情，比亞迪的股價開啟主升浪走勢，累計漲幅達50%。7月10日，比亞迪股價收盤價89元，市值達到2430億，總市值首次超越上汽，成為A股市值最大的整車上市公司，新的車企“市值一哥”。
光鮮背后，比亞迪卻面臨諸多成長隱憂。這兩年新能源汽車銷量跌跌不休，今年上半年更是腰斬，憑借一款新車能否挽回頹勢尚不得知。市場上，特斯拉無論是銷量還是市值碾壓比亞迪，還有一幫造車新勢力在追趕。
行業格局的變動下，比亞迪汽車基本盤出現動搖跡象，而其多元化的業務，包括手機代工、云軌、光伏領域，口罩，半導體等，尚不能挑業績大梁，還被外界質疑在追風口。登頂車企“市值一哥”后，比亞迪如何力保新能源王冠不“褪色”？
汽車基本盤現動搖跡象
毫無疑問，比亞迪的新能源汽車業務正在遭遇前所未有的困境。
7月7日，比亞迪發布了6月銷量快報，當月銷量為33725輛，同比下降12.93%；其中，新能源汽車銷量14165輛，同比下降47%；燃油汽車銷量19560輛，同比增長61%。
今年上半年比亞迪15.8萬輛汽車銷量中，新能源汽車累計銷量剛過6萬輛，同比下降58%，還是靠10萬輛傳統燃油汽車撐起業績，過去一直喊著要“消滅”的燃油車，反倒成了業績的頂梁柱。
曾幾何時，比亞迪還是國內新能源汽車銷量冠軍，自居為“全球新能源汽車領軍者”、宣稱要“干掉特斯拉”，現在，特斯拉一騎絕塵甩開了比亞迪。2019年，比亞迪全球新能源車銷量為22.95萬輛，同比下降7.39%，而特斯拉全球銷量36.78萬輛，同比增長50%。
特斯拉在中國建立工廠之后，銷量逐漸放量，在新能源車領域月度銷量一直領跑市場。最新乘聯會數據顯示：特斯拉國產Model 3在6月份的銷量達到了14954輛，環比大增近35%，達到歷史新高，占到我國新能源車市場的近兩成。
前有特斯拉，后有蔚來、小鵬等造車新勢力的窮追猛打。今年6月，蔚來汽車銷量達到3740輛，連月增加屢破紀錄，而小鵬汽車的P7大批量交付預售訂單也破萬，造車新勢力增長，老大哥比亞迪倍感壓力，新能源王冠似乎有“褪色”跡象。
如今，新能源汽車的賽道越來越激烈，比亞迪對外無法與特斯拉平起平坐，對內又面臨蔚來、小鵬等新品牌追趕，先發優勢在不斷被蠶食，比亞迪保住自己的市場才是當務之急。
過去，比亞迪靠新能源收到不少政府補貼，僅2018年就收到20億的補貼資金，2019年，比亞迪新能源汽車收入大降23%，與補貼退坡不無關系。隨著補貼下降，新能源汽車的大門敞開，特斯拉與國內車企一樣，只要達標就可享受補貼，比亞迪如何面對這個高手林立的市場是個大問題。
動力電池面臨強敵
比亞迪的創始人王傳福，當初主要依靠鋰電池起家。至少在2017年之前，比亞迪都是當之無愧的國內鋰電池霸主，但是2017年后逐漸被“后起之秀”寧德時代給反超了。
近年來，寧德時代發展勢頭強勁，將動力電池的版圖擴大到特斯拉、本田等知名車企，同時小鵬、蔚來、一汽等造車新勢力都由其供應電池。最近，寧德時代股價連續破歷史新高，截止7月10日，寧德時代收盤價為203.9元，總市值達到4500億。
今年6月，比亞迪與寧德時代就鋰電池技術爆發口水戰，雙主打得不可開交。當時一個背景是比亞迪推出了新的“刀片電池”，這是比亞迪打造的新一代磷酸鐵鋰電池，主要是為提高電池的能量密度。
過去，比亞迪一直以來專注于磷酸鐵鋰電池技術的研發，而寧德時代則更注重三元鋰電池。兩者各有優劣，磷酸鐵鋰電池的優勢在于穩定，不易燃不易爆，但是能量密度低。
在鋰電池產業早期，磷酸鐵鋰電池的能量密度還能滿足市場需求，隨著商業化進程的加快，磷酸鐵鋰已無法滿足動力電池的續航能力，逐漸處于劣勢。
政策層面，國家為確保新能源汽車賽道領先態勢，將動力電池補貼的政策往更具有性能優勢的三元鋰電池上傾斜，寧德時代獲得技術、政策等優勢，超越比亞迪似乎情有可原。
在商業模式上，比亞迪布局的是汽車整個產業鏈，動力電池只是眾多業務中的一個，此前不對外開放，這使得新能源汽車轉向了寧德時代等專業的動力電池企業，封閉式的商業模式影響了比亞迪的發展。
對新能源汽車而言，電池技術是核心，只有強大的研發投入才有可能獲得技術上的領先，寧德時代通過深耕產業鏈的細分領域，獲得了特斯拉等國際品牌的青睞，而比亞迪僅靠自身新能源維持微弱的市場份額，在鋰電池領域優勢逐漸減少。
后期，比亞迪“刀片電池”有望成為比亞迪的一張王牌。比亞迪和寧德時代的PK，也會是科技圈的盛世。
從汽車“跨界”口罩
2017年，比亞迪動力電池出貨量被寧德時代輕松超越，后者至今仍穩居行業第一；2019年，比亞迪保持了4年之久的全球電動汽車銷量冠軍的地位又被特斯拉奪走。
比亞迪在新能源汽車領域確實是有些失落了。目前，比亞迪所從事三大業務，包含新能源汽車及傳統燃油汽車在內的汽車業務、手機部件及組裝業務、二次充電電池及光伏業務。
2019年，汽車及相關產品業務的收入約632億，同比下降16.7 %；手機部件及組裝業務的收入約534億，同比上升26.4%；二次充電電池及光伏業務的收入約105億，同比上升 17.4%，三大業務占集團總收入的比例分別為49.5%、41.8%和8.2%。
所謂的手機組裝業務，說白了就是手機代工業務，類似于富士康。目前，這塊的業務幾乎與汽車板塊的收入相當，但是，從財報上看，代工業務的毛利率不足10%，賺的其實都是辛苦錢。
這兩年，比亞迪又在拓展城市軌道交通業務領域。2019年報稱，比亞迪研發出高效率、低成本的跨座式單軌——“云軌”產品，配合新能源汽車實現對城市公共交通的立體化覆蓋，實現集團的長遠及可持續發展。
今年新冠疫情期間，比亞迪因為口罩突然走紅。比亞迪對外稱其口罩生產線已經達到300條，日產量突破2000萬只，公司陸續與日本簽訂3億只、與美國加州簽訂了10億美元的合同。直到今年6月，美國才宣布比亞迪10億美元口罩訂單終落定。但口罩生意是特殊時期的產物，一旦疫情過去，口罩需求下滑，難以成為比亞迪長期的支柱產業。
正當外界還沉浸于比亞迪跨界做口罩時，比亞迪又來了個360度大轉變，高調介入到半導體芯片中。
今年4月14日，比亞迪發布公告稱，對旗下深圳比亞迪微電子有限公司進行業務重組和更名，成立比亞迪半導體。5月26日，比亞迪半導體宣布完成19億元A輪融資，投資者包括紅杉瀚辰、紅杉智辰等14位戰略投資者。僅僅20天后，比亞迪又宣布完成A+輪融資，這一輪融資引入韓國SK、小米、聯想等30位戰略投資者，完成7.99億元A+輪融資。
最近，有外媒報道比亞迪半導體擬赴科創板上市，未獲比亞迪回應。據了解，比亞迪半導體主營IGBT（絕緣柵雙極型晶體管），該技術主要應用在電機控制、功率轉換、不間斷電源等場景，對電動汽車的動力控制至關重要。
比亞迪的選擇
從云軌、到口罩再到半導體，比亞迪的商業版圖跨度極大，如果說云軌與新能源有關，半導體有子公司的技術儲備，而口罩則與比亞迪有些格格不入。代工手機也引外界爭議，稱比亞迪更像是轉型了類似富士康的代工工廠。
比亞迪的業務拓展方向，在創始人王傳福身上找到影子。
90年代，王傳福進入手機電池業務，正是因為預見了手機電池的潛在市場；21世紀初，比亞迪趕上中國汽車行業快速崛起的時代，通過收購秦川汽車進入到汽車市場；電子產業火爆時，比亞迪分拆了旗下手機部件及模組、印刷電路板組裝等業務成立子公司比亞迪電子并于2007年12月在港交所上市。再后來，就是我們熟知的比亞迪新能源汽車。
從汽車、電子、新能源、口罩、半導體，比亞迪似乎是將當年的做法如法炮制，主角換一換，就變成比亞迪汽車、比亞迪電子、比亞迪口罩、比亞迪半導體等。
外界質疑的是，這些鋪的多而雜的業務，比亞迪是否有足夠的精力和資源去匹配，避免陷入大而不強的發展困境。2012年，比亞迪憑借在電池方面的優勢造出新能源汽車整車，那時還能和特斯拉勉強打個平手，現在比亞迪守住陣地，已經是不小的挑戰。
相比于馬斯克對新能源的全情投入，比亞迪對新能源汽車似乎也是有所保留，在發展新能源時又始終保持著燃油車。同時又做起了手機代工、軌道交通，甚至是口罩、半導體等。
在當下的商業競爭中，攤大餅式的業務模式越來越不吃香，聚焦優勢領域的深度布局更有市場。比亞迪商業版圖擴張無可厚非，但究竟是能與新能源汽車形成合力，抵御國內外的全球化競爭，還是大而不強，落得個追風口的嫌疑？
當然，比亞迪已經是國產企業中的佼佼者，資本市場也給予了超高期待。需要注意的是，當下比亞迪切入的每個賽道，幾乎都是強者如云，比亞迪想要穩住汽車基本盤，并在其他行業的紅海中大口吃肉，并不容易。比亞迪如今已經是A股車企“市值一哥”，業務方面能否全面崛起，值得期待，但也只待時間給出答案。
