已經連續下滑了21個月的中國車市，終于盼來市場反彈。

5月11日，中國汽車工業協會（下稱“中汽協”）公布月度汽車產銷數據顯示，今年4月，我國汽車產銷分別實現210.2萬輛和207萬輛，環比增長46.6%和43.5%，同比增長2.3%和4.4%。這是中國汽車銷量，自2018年7月以來首次實現正增長。

業內對于4月市場的恢復早有預期。一方面，一季度因疫情被抑制的汽車消費，逐漸釋放。另一方面，去年4月由于部分地區提前切換國六排放標準導致市場基數較低。

目前來看，4月車市的復蘇得益于商用車的強勢反彈。今年4月，商用車銷量同比大幅增長31.3%至51.4萬輛，單月產銷量創歷史新高。乘用車方面，盡管4月產銷降幅收窄，當月實現產銷158.7萬輛和153.6萬輛，同比下降4.6%和2.6%。但是，其中很大一部分銷量來自于原計劃二三月購車人群的延遲消費。疫情對居民收入預期的影響，購買力的下降，會對私家車市場帶來多大的沖擊，仍然難以判斷。

“4月份存在明顯的‘報復性消費’，特別是批發段存在一個補庫存的情況。我們覺得五、六月份市場仍然會持續有一定的反彈。但是反彈的力度很難判定，需要進一步的觀察。”5月11日，中汽協副總工程師許海東對智庫君表示。

對于全年汽車市場的走勢，中汽協也給出了最新的預測：樂觀估計，如果國內及海外疫情得到有效控制，我國汽車銷量全年將下滑15%；悲觀估計，如果海外疫情繼續蔓延，全年汽車銷量將下滑25%。

中汽協稱，做出以上預測主要出于三個原因：疫情導致國內相關產業受阻，從業人員收入下降，進而影響汽車消費；國外疫情影響中國外向型經濟，導致國內相關從業群體收入受損，進而影響汽車消費；海外疫情持續，導致中國汽車出口受阻。

擺在車企面前最大的問題是，市場的逐漸好轉能否彌合一季度的缺口？

盡管國內疫情已經得到有效控制，但新冠疫情對整個中國汽車市場帶來的改變，已經逐漸顯現。為了穩住市場份額，不同車企大力開展降價促銷活動，價格戰越發激烈。市場更加趨向于頭部企業，自主品牌面臨著更大的市場考驗。

市場逐步恢復，企業分化加劇

隨著國內抗擊疫情的形勢逐漸好轉，整車企業生產經營已基本恢復，產量已達到去年同期水平。中汽協表示，截至5月11日，調研統計的23家整車企業中共計204個生產基地，除上汽在新疆的工廠未復工，其他均已復工。

汽車總體市場逐步恢復，一方面得益于防疫形勢的向好和相關促消費政策推動；另一方面則是受企業補庫存的拉動，截至目前，行業企業庫存水平基本正常。

5月11日，智庫君采訪北京、成都、蘇州等多地的汽車經銷商了解到，市場已經出現明顯的好轉。

“4月份以來，來店里看車的顧客明顯增多了，五一期間，店里的人流也基本上和去年差不多。”5月11日，北京某一汽-大眾4S店的銷售人員告訴智庫君。

一家在華東地區銷售多家品牌汽車的經銷商集團高層對智庫君表示，整體來看，奔馳、寶馬等豪華品牌的銷量恢復得更快，價格也較為穩定。自主品牌的競爭比較激烈，利潤空間被壓得很小。

不過，上述經銷商高層對于全年的銷售預期并不高。“現在基本上都是消化原來就計劃買車的量，不清楚后續還會有多少增量。雖然我們現在已經給出了足夠的優惠力度，但疫情對經濟的沖擊是很直接的，特別是對中低收入人群來說，短期內的購買力肯定是下降的。”

行業的內部分化，正變得更加明顯。

中國品牌乘用車面臨著更大的市場壓力，降幅高于車市整體水平。今年4月，中國品牌乘用車共銷售53.2萬輛，同比下降9.4%。市場占有率只有34.6%，這是自2014年7月份以來的最低水平。

不過，中汽協副秘書長陳士華認為，僅從1個月市占率的下滑，無法判斷中國品牌乘用車的市場競爭力不如合資品牌，還需要看后面幾個月中國品牌市占率是否能夠回升。

當然，在自主品牌內部，各家企業的表現也存在明顯差異。其中，吉利、長城、長安等頭部自主品牌4月銷量已經基本回復正常水平，擠進銷量前十。第二梯隊的上汽乘用車和廣汽乘用車，4月銷量分別較去年同期下滑26%和17%。海馬、眾泰、力帆等邊緣自主品牌，4月的銷量降幅普遍在50%以上。

“4月份乘用車的銷量，很大一部分是2、3月份被抑制的購買力釋放出來。目前來看，豪華車和合資品牌這部分群體的購買力更多地釋放了出來。”許海東對智庫君表示。

具體來看，德系和日系的市占率持續走高，其中一汽-大眾、一汽豐田、廣汽豐田等多家企業4月份銷量，已經實現正增長。美系、法系、韓系的市場占有率則出現下滑。

“大眾汽車集團（中國）的銷量超越了去年同期水平。如果保持當前的復蘇態勢，我們可以謹慎樂觀地預估，全年的成績相比年初的計劃將不會有太大落差。”大眾汽車集團（中國）CEO馮思翰5月6日在社交媒體發文表示。

他認為，這場危機將促成市場重新洗牌，即便是在中國這樣龐大 體量的市場上，100 多個汽車品牌同時存在也過于擁擠。疫情的爆發或多或少地加速了市場的整合，這將有利于整體市場向更高的技術標準和更優秀的客戶服務發展。

新能源市場重新洗牌

雖然車市已經出現回暖跡象，但新能源汽車仍未走出低谷。

今年4月，新能源汽車產銷分別為8.0萬輛和7.2萬輛，同比分別下降22.1%和26.5%。1-4月，新能源汽車產銷均為20.5萬輛，同比分別下降44.8%和43.4%。

盡管，有關部門已經出臺相關政策，明確延長新能源汽車財政補貼和購置稅減免政策至2022年，但是，今年新能源汽車市場的發展仍然面臨巨大挑戰。

去年下半年，由于補貼的大幅退坡，一路高歌猛進的中國新能源汽車市場放慢了腳步。此前，業內預計，特斯拉Model 3的國產，將給行業帶來“鯰魚”效應，從而推動中國新能源汽車市場規模在補貼退出階段有所擴大。

值得注意的是，由于外資品牌在新能源領域的持續發力，中國本土品牌在新能源的市場先發優勢正在減弱。從市場占有率看，乘聯會數據顯示，一季度本土新能源汽車份額為72.5％，市場份額近三年來首度跌破90％。

值得注意的是，新能源汽車市場，中高端市場回暖速度同樣高于中低端市場。

乘聯會發布的數據顯示，特斯拉中國4月份生產了超過1萬輛汽車，共銷售3635輛Model 3。今年前4個月，特斯拉共售出19705輛Model 3汽車。

此前國內的新能源兩強企業的銷量下滑較為明顯。今年4月，比亞迪銷售新能源汽車1.3萬輛，同比下滑45.88%。前4月累計銷售新能源汽車3.5萬輛，同比下滑63.79%。北汽新能源4月銷量只有586輛，同比下滑88.3%；前4月累計銷量9586量，同比下滑68.13%。

不過，幾家頭部造車新勢力的銷量則在走高，進一步擴大自己的市場份額。蔚來發布的數據顯示，24月整體交付量達3155臺，同比增長180.7%，前4月累計交付量達到了6993臺。小鵬汽車和威馬汽車4月份的交付量則分別為2200輛和1388輛。

可以看到的是，在新能源汽車領域，特別是在私家車市場，整體呈現出向中高端發展的趨勢。再加上大眾、豐田等跨國車企在華推出純電車型，中國新能源汽車市場此前多年維持比亞迪、北汽新能源的“南北之爭”格局將被打破，市場格局將重新排列。

不過，全年的新能源汽車市場仍有很大可能繼續出現下滑，下半年車企仍將面臨巨大考驗。

“年初的時候，我們預計會和去年差不多在120萬輛的水平，如果加上特斯拉，今年新能源汽車能夠達到銷量130萬輛左右。但受到疫情的影響，今年能夠超過100萬輛（不含特斯拉），就已經不錯了。”許海東最后表示。