隨著“后補貼”時代到來，此前連續增長的新能源汽車市場已“五連降”。

2019年11月，中國新能源汽車產銷量分別為11.0萬輛和9.5萬輛，同比下降36.9%和43.7%；1-11月，我國新能源汽車產銷量分別為109.3萬輛和104.3萬輛，同比增幅只有3.6%和1.3%；而2017、2018年的年度產銷量同比增幅高達50%左右。

大勢之下，各大新能源車企的生存空間受到擠壓，如何“活下去”成為車企需要研究的課題。

車企迎來艱難時刻

今年年初，比亞迪設定了65萬輛的銷量目標，其中新能源為30萬輛。在2019年世界新能源汽車大會上，王傳福信心十足，表示比亞迪新能源汽車銷量將實現70%-80%增幅，結合2018年22萬輛的完成情況，測算今年保守目標為38萬輛。

11月數據顯示，比亞迪新能源汽車銷量僅有11220輛，而去年同期為30076輛，同比下降了62.7%；其中純電動車銷量同比減少48%，插電混動車型銷量同比減少80%。1-11月，比亞迪新能源汽車累積銷量只有21.6萬輛，距離年度目標仍有40%的差距。

單純從數據來看，插電式混合動力車型銷量下跌是比亞迪銷量下降的主要原因，一方面是因為插電混動車型市場需求趨緩，根據乘聯會數據，11月插電混動車型銷量同比下降51.9%；另一方面，合資插電混動車型入場，攫取了部分市場份額，11月合資插電混動車型中寶馬5系PHEV、帕薩特PHEV車型都實現了同比高增長。

北汽新能源今年上半年對旗下車型進行了較大幅度結構調整，銷量受到不小影響。今年1-11月，北汽新能源累計銷量為11.4萬輛，同比下滑11.20%，僅完成年度目標的一半。

造車新勢力方面，截至11月30日，表現最好的蔚來汽車也只完成了年度目標的42.5%，小鵬汽車尚不足40%。在年度銷量目標面前，造車新勢力全都沒有達標。

2019年作為造車新勢力的洗牌元年，目前基本已經分為了兩大梯隊，第一梯隊是已經實現量產交付的蔚來、威馬、小鵬等，銷量已經趨于穩定，盡管距離年度目標仍有差距，但由于市場適應能力較強，終會渡過難關。那些仍未實現交付的品牌，已經錯過了最佳的入局時機，后續的生存難度正在增大。

未來市場依舊可期

今年6月，發改委、商務部、生態環境部三部門已下發相關文件，要求各地不得對新能源汽車實行限行、限購，已實行的地方應當取消，并加快充電樁等基礎設施的建設與補貼，“全國一張網”就是階段性結果。

不久前，工信部就《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（下稱《規劃》）公開征求意見，提到在2025年新能源汽車銷量占比將達到25%左右。按目前新車銷售量推算，到2025年，新能源汽車銷量將達到750萬輛。

《規劃》的大局已經鋪開，就看新能源車企如何表現。

已經開始銷售新能源汽車的品牌，正在不斷完善自身產品。以最近兩個月為例，北京現代昂希諾純電動車、比亞迪全新秦EV已正式上市，標致e-2008、名爵eHS、新邁騰GTE、雪佛蘭暢巡、領克01HEV等陸續到來，長安新能源E-Pro和E-Rock等車也陸續發布。

同時，后來者正在加快步伐。雷克薩斯帶來了旗下首款純電動車UX300e，大眾正式推出ID.3，保時捷首款純電車型跑車Taycan亮相，奧迪e-tron、奔馳EQC終于上市，寶馬ix3也將上市。

隨著一大批新產品到來，以往“劣幣驅逐良幣”的市場環境將得到改變，整個新能源市場的產品水準將大幅度提高，市場無形中對車企和產品提出了更高的要求。