我一直在思考，新能源汽車和傳統燃油車之間有什么根本性的變化，汽車產業鏈和過去十年快速發展的電子產業鏈又有什么“同”與“不同”？

我試圖找到答案并尋找未來的投資機會，進而尋找下一個歐菲科技(SZ:002456)、下一個信維通信(SZ:300136)。但我亦深知，這個過程無疑是漫長和痛苦的。

在重重迷霧中探尋，必然需要因循其間已知的確定性而走出第一步：當前來看，新能源汽車存在一項明確的需求和趨勢，即更輕。

1 為什么要更輕？

對于傳統燃油車而言，更輕可以降低油耗，我國明確到 2020 年乘用車新車平均燃料消耗量達到 5L/100km，節能減排的壓力較大。

大家看看自己愛車的儀表上顯示的油耗是多少，好一點的7-9，排量大一點的12-15左右也正常，要降到5，怎么實現？光靠變輕肯定不行，但也是重要途徑之一。

對于乘用汽油車，在100公里時速以下，重量因素決定80%的油耗；時速100公里以上，風阻就成為油耗的主要因素。每降低 100kg，最多可節油 0.39L/100km。

對于新能源汽車而言，在整車重量中，電池重量占到了很大一部分。

看一組比較典型和極端的數據：寶馬i3的總重是1224kg，比亞迪E6的總重是2295kg，整整多出一噸。

兩者的差別是寶馬車身采用碳纖維，車架采用鋁合金，車身外覆蓋件基本采用工程塑料。i3的電池組總重量是233kg，占比為六分之一左右；E6配備96組200AH電池，總重超過500kg，占比四分之一左右。

同時在電池技術遲遲無法達到增加續航需求的前提下，如何提高續航？只能增加電池數量，從而帶來更高的重量，電池重量的存在壓榨了其余部件的空間。

這里指的輕量化，一方面是傳統燃油車需要追求輕量化已實現油耗降低；另一方面是新能源汽車也需要追求輕量化，以平衡電池帶來的巨大重量占比。

2 如何實現輕量化

對于汽車產業而言，如何實現汽車的輕量化？總體有三個途徑。

一是汽車結構的輕量化優化設計，如結構拓撲優化、尺寸優化、形貌優化和多目標協同優化設計等。

二是應用高強度和輕質材料；如應用高強度鋼、先迚高強度鋼和超高強度鋼，鋁鎂合釐，工程塑料、纖維增強復合材料等。

三是采用先迚的輕量化制造工藝技術。如激光拼焊、輥壓成形、高強鋼熱成形、內高壓成形等先迚制造技術，結構膠粘接和異種材料鉚接等先迚連接技術。

汽車的制造涉及許多材料，如高強鋼、鋁、鎂、銅、塑料、玻璃等，這些輕量化的材料可以被用在保險杠內梁、車架、汽車結構件等地方。

簡單來講，汽車輕量化材料可以分為高強度材料和輕質材料，高強度材料一般指的是高強度鋼，輕質材料包括鋁合金、鎂合金、塑料及復合材料等。

從減重性來看，高強度鋼-鋁合金-鎂合金-碳纖維呈現減重效果遞增的態勢，從成本端來看，高強度鋼-鋁合金-鎂合金-碳纖維呈現成本遞增的態勢。

3 哪些個股值得關注

在輕量化的趨勢下，個人選入跟蹤4只股票，分別為光威復材（碳纖維龍頭，SZ:300699）、海源機械(SZ:002529)、海達股份(SZ:300320)、云海金屬（鎂合金龍頭，SZ：002182）。

光威和云海皆為本行業龍頭自不必多說，重點看看海源機械和海達股份，兩個“海爾兄弟”。

首先是海源機械，在輕量化領域內可謂是押了重注的。

1、與吉利新能源公司簽訂汽車輕量化領域的合作協議，由公司提供汽車輕量化零部件。

海源機械以子公司海源義烏新材料有限公司為平臺，進行LFT-D（全自動長纖維增強熱塑性復合材料）、SMC（復合材料,玻璃鋼的一種）、碳纖維等材料的輕量化零部件的研發與生產。

其向吉利提供的零部件將用于TX5車型，將于2018年上市。

2、玻纖與碳纖皆有儲備，公司是全球少數掌握玻纖、碳纖復合材料全工藝廠商。

其LFT-D、SMC、高壓RTM等復合材料工藝路徑均已獲得驗證。

短期來看,由于玻纖單價較低，其在汽車輕量化市場有望率先放量；而隨著碳纖維成本逐步下降，在其單價達到主流車企所能接受價格區間后，碳纖維優異的性能必將使其在汽車中用量大幅提升，進而成為公司未來業務重要增量。

3、2017年12月25日，海源機械子公司收到寧德時代開模通知，將向寧德時代提供電池盒上蓋，2018年逐漸進入開模量產，帶來1.5億收入。

4、2017年完成扭虧，預計盈利2350萬至3350萬，相對于過去五年實現業績的大幅度提升，2016年虧損3800萬，2015年盈利280萬，2014年盈利323萬，2013年盈利875萬。推動業績增長的是來自于上述提到的復合材料業務。

信維通信，過去4年A股漲幅第一名，2013年的時候只有十幾個億的市值，業績還虧幾個億，現在500億市值左右。海源機械能否乘輕量化春風，市值突破100億？甚至200、300億？

第二個是海達股份(SZ:300320)，過去一段時間走勢是典型的成長股，除權后仍能繼續維持強勢，與過去歐菲科技、信維通信等牛股如出一轍。

海達股份與輕量化有一定的關系，卻不如海源機械那么純正。但海達股份現有的業務在可預見的時間內仍是一塊“香饃饃”。

首先看海達與輕量化的交點：其通過非公開發行股份及支付現金的方式收購了科諾鋁業 95.3%的股權。

科諾鋁業是新三板上市公司，主營天窗導軌型材等鋁制汽車零部件，是國內業務規模較大的、較為專業的汽車天窗導軌材料供應商之一，產品廣泛用于寶馬、奔馳、奧迪、大眾、通用、福特等多種車型。

同時海達將投入資金共計2.3 億元用于科諾鋁業“年產 3 萬噸汽車輕量化鋁合金新材料項目”，進軍汽車輕量化業務。

現有的業務包括軌交和汽車部件，其中軌交板塊業務占公司 40%的收入，貢獻超過 49%的利潤，其中軌道交通車輛密封條市場份額達到 50%以上。2018-2020 年將是我國動車采購和地鐵通車的高峰期，車輛需求增長將帶動公司軌交車輛密封條業務確定性持續增長。

公司在汽車天窗橡膠密封條市場份額超過 60%，已經逐步切入北汽、廣汽等大型汽車廠商的供貨體系，帶動整車密封件放量，并逐漸拓展至減震件領域。

密封件與減震器板塊年均市場達到 488 億，隨著公司前期與大型汽車廠商合作同步開發的多個車型逐步量產，汽車業務有望迎來快速增長。

4 延伸思考

我認為更輕（輕量化）可以確認為改變和趨勢之一。在此之余，還有哪些機會值得我們進一步探尋？

比如會不會越快？從車速上來說，很難，不論是從法制法規角度，還是安全角度，車速仍是“遙遠的她”。

除了更輕之外，應該還有更廣：即汽車與汽車之間、汽車與手機之間將建立聯系，完成聯網。但它如何聯系，又如何保持聯系？

當然也應該還有更智能——不論是自動駕駛還是人工智能都是如此，要實現自動駕駛首先需要收集路況。

但信息從何而來？激光雷達？毫米波？像路試車一樣安裝在車頂？還是集成在車燈里？路況信息收集后如何處理運算？需要多強大的處理器來完成時速超過100KM行駛過程中的數據？

求解后續這些問題，顯然難以一蹴而就，那就不妨讓我們一道持續思考。