原定于當地時間4月19日舉辦的特斯拉的“自動駕駛投資者日”，被推遲到4月22日舉行，預計會發布特斯拉Autopilot Hardware 3.0版本，并且馬斯克可能會繼續推銷此前的承諾，打造自動駕駛出租車車隊，也就是提供RoboTaxi服務，在沒有任何實體的情況下，摩根士丹利予以的估值是177億美元。【編者注：4月22日，特斯拉Autopilot Hardware 3.0版本正式亮相，并且馬斯克表示，“非常有信心”在明年推出 Robotaxi 計劃，但不是所有地區，因為要考量監管因素。】

雖然特斯拉放了4月19日的飛機，但是，谷歌姐妹公司的Waymo，則在4月19日把Waymo One的APP放到了GooglePlay商店，感興趣的用戶可以注冊并被通過后可以下載，在鳳凰城地區使用Waymo One服務，而Waymo One是一個RoboTaxi服務軟件。

時間再回撥一天，當地時間4月18日，Uber CEO Dara Khosrowshahi在推特上宣布Uber ATG部門獲得來自日本軟銀愿景基金、豐田和電裝共計10億美元的融資，投后估值為72.5億美元，并融資后的Uber ATG，將會全力推進獨立和RoboTaxi業務。

按照原計劃，通用旗下的自動駕駛公司Cruise，也是在2019年推出RoboTaxi服務。按照目前一級市場的估值，Waymo估值最高是毫無疑問的，Cruise在本田投資后估值到了146億美元，Uber TAG投后估值是72.5億美元。

在美國自動駕駛公司中，估值最高的三家公司，應該就是Waymo、Cruise和Uber ATG，而他們的業務方向都是RoboTaxi，至于Nuro、Aurora、Zoox等公司，估值最高不過30億美元左右，高估值是因為志在RoboTaxi服務嗎？

殊途同歸的RoboTaxi

不管是自動駕駛公司的Waymo、Cruise、Uber ATG，還是電動汽車制造商或者是能源企業的特斯拉，都在提RoboTaxi這個自動駕駛商業化路徑，但是，每一家提出這個方向的原因都是不一樣的。

特斯拉

特斯拉并不是自動駕駛公司，但特斯拉的L2級別的自動駕駛功能，車智君更愿意稱之為輔助駕駛的Autopilot，卻是目前量產上車并且被廣泛使用的。更重要的是，馬斯克一直在推銷RoboTaxi服務，并且將特斯拉車輛成為未來可增值的資產。

在自動駕駛實現后，車主擁有的特斯拉車輛，可以自己出去拉活給車主賺錢，這就是特斯拉車輛是可增值資產的原因。馬斯克一直在推銷特斯拉自動駕駛，并且提出了RoboTaxi的概念，在尚未有任何實體的情況下，摩根士丹利予以的估值是177億美元，這也是讓人非常驚訝的。

對于特斯拉來說，雖然在2018年Q3、Q4都實現了盈利，但是凈利率完全是傳統制造業水平，并且在2019年Q1可能會出現下滑，另外就是Model 3的需求似乎也有所下降，這讓馬斯克不得不為特斯拉尋求新的高估值的理由，RoboTaxi服務恰好是一個好方向。

從時間上看，RoboTaxi服務短時間內實現是存疑的，能夠產生正向現金流甚至盈利的可能性更低，但是，RoboTaxi服務市場潛力巨大，摩根士丹利能給Waymo 1750億美元的估值，JeFFeries更是予以2500億美元估值。這個角度看，很適合馬斯克給二級市場一個新的期待，維系特斯拉的高估值。

Waymo

Waymo自2009年成立后，做了很多很多的工作，在商業化路徑方向，也曾經要造車，最終還是放棄了這個念頭，最后覺得推RoboTaxi服務，并且在2018年12月在原來的免費“Early Rider”項目基礎上，推出了收費的Waymo One服務。

要想商業化，首先要考慮成本問題，雖然Waymo從來沒有公布技術細節和具體成本，但是，激光雷達、毫米波雷達等傳感器的數量都是可查，并且根據市場價可以推算，更值得關注的是Waymo在對外銷售激光雷達Honeycomb。

讓車輛具備自動駕駛能力的高昂成本，尤其是高昂的單車硬件成本，使得自動駕駛車輛難以被個人消費者所接受，RoboTaxi自然成為了選擇之一，因為可以通過取代司機而實現成本的轉移，另外就是傳感器需要維護，自持車隊提供RoboTaxi服務成為了必然選擇。

對于Waymo來說，更重要的商業邏輯并不是RoboTaxi服務，而是自動駕駛規模商業化后，車內空間和時間的利用，為乘客提供包括娛樂在內的各類服務，這才是Waymo最具商業現象空間的地方。

Cruise和Uber ATG

汽車公司通用旗下的Cruise和網約車公司Uber旗下的自動駕駛部門（ATG），其商業化方向都是脫離不了母公司的需要。有趣的是，通用和Uber，都是被迫加入自動駕駛戰局。

在網約車興起的時候，輿論在討論的是隨著共享出行的興起，汽車的擁有權會變化，從擁有為主到按需出行為主，汽車公司銷量可能面臨下滑，這對于汽車公司不是一個好消息。

但是，對于網約車公司，或者是共享出行公司，都可能被自動駕駛公司所顛覆，因為RoboTaxi可能讓網約車公司一夜之間丟失大部分的用戶，因為沒有司機可以提供更低成本的出行服務，而系統則讓出行更有效率。

所以通用在2016年并購自動駕駛初創公司Cruise，Uber在同一年進行自動駕駛研究，方向都是RoboTaxi服務，對于通用而言，還可以把自動駕駛系統加裝到自己生產的汽車提供給個人消費者，或者是車隊運營商。

RoboTaxi有多遠？

美國估值最高的自動駕駛公司，都在致力于RoboTaxi服務，那么問題來了，RoboTaxi距離我們還有多遠呢？

在2018年12月，Waymo推出了RoboTaxi服務WaymoOne，但還是僅限于“Early Rider”項目的乘客。隨后，Waymo宣布在底特律組建全球第一個L4自動駕駛汽車的工廠（實際上是改裝廠），最新的消息就是Waymo One登陸Google Play商店，距離規模化應用又進了一步。

美國另一個網約車公司，剛剛上市不久的Lyft，則與安波福的Aptiv，在拉斯維加斯提供RoboTaxi服務，并且，這個服務是可以面對普通用戶的，當然了，車上還是有安全員的。

同樣是汽車公司福特收購的Argo，也在努力測試自己的RoboTaxi服務，并且希望得到大眾汽車的投資，正在和Waymo進行激烈的競爭。

除了上述RoboTaxi服務，還有一些零散的測試。從時間上看，目前各家都沒有給出具體的規模化時間，或者即便是有也是被推遲。這里面主要是兩方面原因，一是技術水平；二是法律法規。

這兩個方面原因，似乎是用之四海而皆準。Waymo還是最有希望將RoboTaxi服務帶給普通用戶的，因為其長達10年的研究，技術上是領先是，并且有了規模化的基礎，不管是服務體系還是工廠準備，都有所推進。

從實現區域來看，美國是最有可能普及RoboTaxi服務的，因為技術上更領先、交通上更有規矩、經濟上更發達等等，這些都是促進RoboTaxi服務最新在美國規模化應用的原因。