4月11日,由浙江省杭州市政府與中國改革報社《能源發展》周刊聯合主辦的“第四屆中國光伏+創新發展論壇”在杭州拉開帷幕。

會上,國家發改委能源研究所可再生能能源發展中心研究員劉堅進行了《電動汽車與可再生能源互動—模式與前景》的匯報。劉堅表示:“互動存在系統互動和局部互動,要想實現這些內容,最直接的關系是光伏和動力電池成本要進一步下降。從操作層面來講,系統互動需要實時定價、需要電力市場,光儲充需要找到合適的場景。”

以下為發言實錄:

劉堅:大家下午好!今天上午很多專家都給大家介紹了很多光伏+的應用模式,包括光伏+農業、建筑光伏,我今天給大家帶來一個新的角度,就是光伏與電動汽車之間的互動模式和前景展望。

大家也都知道,新能源汽車在中國這幾年的發展速度非常快,今天的介紹內容主要還是從以下幾方面來講:一是電動汽車與可再生能源發展背景;二是系統互動方式;三是局部互動方式;四是電動汽車與可再生能源互動前景。

電動汽車與可再生能源發展背景

一種是直接的。電動汽車越來越多,電動電池和汽車非常重要的部件,產量越來越多以后,帶動了電池的需求量,帶動了電池的成本會快速降低。電池的成本降低以后,帶動了儲能產業,現在大家也比較了解,儲能行業里,鋰電池的技術已經成為非常重要的技術,而且大家比較看中這個技術。還有一種直接的方式,電動汽車可以作為一種儲能,這樣可以幫助新能源做一些消納的工作。

雖然我們看到了這樣的技術潛力,但是要想實現這樣的調節,還是需要有一些政策或者價格手段去影響用戶。之前,國家已經發布了一些政策來做一些這方面的補充,2014年國家發改委出臺電動汽車用電價格政策有關問題的通知,就是要鼓勵電動汽車在電力系統用電低谷時充電。在2018年國家發改委關于創新和完善促進綠色發展價值機制的意見,鼓勵電動汽車提供儲能服務,并通過峰谷價差獲得收益。2018年上海市進行填谷需求響應,電動汽車直流充電樁進行凌晨低谷負荷充電。

雖然有大政策的框架,但是實際上這樣的價格并沒有傳遞到終端的電動汽車車主。(圖示)圖里有幾種價格手段,包括峰谷電價,這是最直接的方式,但是它現在存在一個問題,往往終端用戶和電網之間存在一個業主或者場地方,存在轉售電的過程,雖然很多是通過峰谷價差來結算的,但是與電動汽車出主之間的結算又往往是固定的電價。所以說電價的障礙,第一是低谷充電,第二是降低需量電費,第三是輔助服務。

結論總結:

第一,互動解決電動汽車與可再生能源各自挑戰。第二,互動存在系統互動和局部互動,但是要想實現這些內容,最直接的關系是光伏和動力電池成本要進一步下降。從操作層面來講,系統互動需要實時定價、需要電力市場,光儲充需要找到合適的場景,比如說終端定價高、無峰谷電價。