進(jìn)入2019年后,靠資本喂養(yǎng)的造車新勢(shì)力,鬧饑荒了。

有機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì),近三年來,國(guó)內(nèi)共崛起了近60家造車新勢(shì)力,其中主流的15家企業(yè)共融資120多次,總金額超過1200億元。但今年,僅有威馬汽車一家獲得了30億元人民幣的融資。

這時(shí),唱衰造車新勢(shì)力的聲音再次出來了。基石資本董事長(zhǎng)張維前幾天公開發(fā)表了一篇名為《為什么沒有任何一家造車新勢(shì)力值得投資——2019年將是造車新勢(shì)力的倒閉年》。小鵬汽車董事長(zhǎng)兼CEO何小鵬立即回懟:“謝謝,也無需您投資……”

霸氣回應(yīng)后,3月26日小鵬汽車立了個(gè)“年交付4萬輛”的flag。要知道,去年造車新勢(shì)力交付量第一的蔚來汽車,也踉踉蹌蹌剛過1萬輛。宏偉目標(biāo)背后,“小鵬汽車們”在擔(dān)憂什么?

網(wǎng)友:資本不相信眼淚

資本“失寵”,讓造車新勢(shì)力加緊了腳步。

小鵬汽車除了立下高flag,還宣布上海、北京等六城服務(wù)中心同時(shí)開業(yè),在原有體驗(yàn)中心的基礎(chǔ)上增加交付和售后功能模塊。除此之外,今年年底前,小鵬汽車還將有200座超充站投入運(yùn)營(yíng)。

盡快賺錢,不依靠資本,這應(yīng)該是何小鵬敢公開懟張維的底氣。前幾天張維和何小鵬互懟時(shí),就有網(wǎng)友為造車新勢(shì)力站臺(tái)。

網(wǎng)友認(rèn)為,造車新勢(shì)力在造車方面不一定要對(duì)標(biāo)傳統(tǒng)車企,因?yàn)槎唐趦?nèi)完全自主建廠很難,也沒必要,但造車新勢(shì)力在汽車“后服務(wù)”市場(chǎng)的布局很快,這也是一個(gè)切入點(diǎn)。

同意張維觀點(diǎn)的網(wǎng)友卻認(rèn)為:今年造車新勢(shì)力將涌現(xiàn)倒閉潮,這個(gè)應(yīng)該是事實(shí)。互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)努力了這么多年,如今僅有有限的企業(yè)量產(chǎn)了車輛,其他企業(yè)依然在PPT造車,隨著特斯拉明年在中國(guó)投產(chǎn),這些互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)的生存機(jī)會(huì)將會(huì)被大幅壓縮。

還有網(wǎng)友力勸雙方:少?gòu)U話,多埋頭苦干,資本不相信眼淚。

2019年將是造車新勢(shì)力的倒閉年,張維何出此言?他在發(fā)表的《為什么沒有任何一家造車新勢(shì)力值得投資——2019年將是造車新勢(shì)力的倒閉年》這篇文章中列舉了兩個(gè)典型車企進(jìn)行對(duì)比,一個(gè)是蔚來汽車,另一個(gè)是特斯拉。

張維認(rèn)為,從階段數(shù)據(jù)來看,造車新勢(shì)力唯一能統(tǒng)一的特點(diǎn)就是"燒錢"。以蔚來汽車為例,2016年-2018年,三年累計(jì)虧損額已達(dá)到172.3億元,而毛利率持續(xù)為負(fù)數(shù)。雖然特斯拉之前也是一直處在虧損狀態(tài),但與蔚來相比,雙方燒錢的“能力”可能差了幾個(gè)量級(jí)。燒錢不節(jié)制只會(huì)讓投資者離得更遠(yuǎn)。

特斯拉各個(gè)發(fā)展節(jié)點(diǎn)財(cái)務(wù)比率與蔚來對(duì)比

此外,張維還從新能源補(bǔ)貼退坡、特斯拉國(guó)產(chǎn)、傳統(tǒng)車企大舉進(jìn)入新能源汽車領(lǐng)域等方面進(jìn)行論證,為什么沒有任何一家造車新勢(shì)力值得投資。

張維的這番論斷讓大家覺得異常犀利,這其實(shí)也是他的一貫作風(fēng)。《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者在基石資本官網(wǎng)看到,張維常常公開發(fā)表一些言論。如,紓困資金應(yīng)該堅(jiān)持“救急不救窮”;2019年將是資本市場(chǎng)的洗澡年;經(jīng)濟(jì)形勢(shì)“兩大不可逆”,劣質(zhì)公司就該讓其破產(chǎn)等。

被唱衰不是第一次

唱衰造車新勢(shì)力的不止張維一個(gè)。早在去年,浙江吉利控股集團(tuán)董事長(zhǎng)李書福直言不諱地將新勢(shì)力造車企業(yè)推上輿論風(fēng)口:“用互聯(lián)網(wǎng)、電動(dòng)汽車到處忽悠,我覺得很危險(xiǎn),老百姓那點(diǎn)錢賺的不容易。”

最有趣的是,車和家CEO李想作為造車新勢(shì)力的代表,力挺李書福,認(rèn)為:“當(dāng)前90%的新勢(shì)力企業(yè)都不靠譜。”

長(zhǎng)城汽車董事長(zhǎng)魏建軍也在德國(guó)與寶馬簽約成立合資公司的項(xiàng)目之后,公開表示:“造車新勢(shì)力今后能夠存活下來的幾率非常小。”

一時(shí)間,造車新勢(shì)力好像被扣上“原生罪”。兩三年前,造車新勢(shì)力還是風(fēng)光無限,如今很多企業(yè)已經(jīng)讓資本失去耐心,隨著造車新車企的造車周期無限拉長(zhǎng),部分資本離場(chǎng)退出。“資本都是很精明的,風(fēng)險(xiǎn)出現(xiàn)他們就可能撤退。”華晨汽車集團(tuán)黨委書記、董事長(zhǎng)祁玉民在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)說,造車新勢(shì)力目前最應(yīng)該考慮的是,怎么活下來。

那最終誰能活下來?依然記得,在2018年6月央視舉辦的《對(duì)話》新勢(shì)力的節(jié)目中,當(dāng)主持人問到:未來兩三年,剩下來的造車新勢(shì)力大概還有多少家?

奇點(diǎn)汽車創(chuàng)始人沈海寅給出的答案是十家,李想給出的是五家,而何小鵬最后給出的是兩三家,所有的新勢(shì)力都明白,在未來的競(jìng)爭(zhēng)中,說不定自己在某一刻就會(huì)被悄無聲息地淘汰掉,只是所有人都不愿意成為被淘汰掉的那一個(gè)。所以,有人選擇了從經(jīng)濟(jì)性車型腳踏實(shí)地,有人做起了PPT,也有人從小眾的跑車入手苦苦支撐。

如今,經(jīng)過兩三年內(nèi)的醞釀,造車新勢(shì)力已經(jīng)逐漸分化成“三個(gè)梯隊(duì)”。第一梯隊(duì)的車企,已經(jīng)成功脫掉“PPT造車”的帽子,并實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)車交付,如蔚來、威馬、小鵬等;第二梯隊(duì)方面,則是產(chǎn)品方面接近量產(chǎn)的車企,如拜騰、車和家等,這些車企大多定于第三或第四季度量產(chǎn),隨時(shí)有躋身第一梯隊(duì)的可能。至于第三梯隊(duì),則是發(fā)展已出現(xiàn)疲軟的企業(yè),如奇點(diǎn)、知豆、游俠等。

“技術(shù)積累不可跨越,任何一個(gè)新技術(shù)都是老技術(shù)的重新組合,中國(guó)造車新勢(shì)力應(yīng)利用好老技術(shù)。因?yàn)楹诵募夹g(shù)及其創(chuàng)新能力無法購(gòu)買,尤其是可靠性核心技術(shù)無法通過模仿或逆向工程實(shí)現(xiàn)突破,而必須通過企業(yè)自身的試錯(cuò)和持續(xù)經(jīng)驗(yàn)學(xué)習(xí)。”清華大學(xué)汽車工程系,汽車發(fā)展研究中心主任李顯君在“未來出行文化促進(jìn)論壇”上說。

不管是蔚來、威馬,還是諸多名不見經(jīng)傳的小品牌,最終產(chǎn)品都將走向市場(chǎng)接受消費(fèi)者的考驗(yàn)。對(duì)于消費(fèi)者而言,如果產(chǎn)品問題頻發(fā),無論多么精致的服務(wù),多么豐富的品牌附加值都無從談起。