從汽車歷史上看，純電動汽車并不是新生事物，它甚至比汽油機車更早地行駛上路。那為什么到最近幾年重新受到重視？從某種意義上來說，各國或地區的排放法規可以被看作是原動力。所以，就出現了停售燃油車是因為被大眾誤解的污染環境的概念。
其實，排放標準只是一個導向，具體原因應該從“內燃機”100多年來被人類壓榨說起。1886年，戴姆勒和本茨發明了燃油汽車，當時的參數：單缸四沖程的發動機為1678ml，轉速200rpm，功率1.13kW，最高車速18km/h。隨后的100多年，人們一直尋求馬力大、噪音低、效率高的發動機。在2015年時，汽油發動機的最高燃燒效率已達到為39%，柴油機為42%。

隨后本田、豐田、日產、鈴木、三菱、大發、馬自達和富士重工-斯巴魯八家日本車企結盟，目的是在2020年左右將汽油、柴油發動機的燃油經濟性在當前的基礎上提升30%。這意味著2020年日系內燃機的燃燒效率將提升至50%的空間水平，而且還將會更完善的燃燒循環，減少爆震的功效。
 
當然，美國汽車企業也沒閑著，一直在專注研究發動機的渦輪增壓技術，這與日本人研究的壓縮比是兩個概念。比如現在大家熟知的大眾汽車的渦輪增壓發動機、福特的Eco Boost等等都是具體的案例。

這樣一直對內燃機熱效率的壓榨，讓內燃機技術遇到了成本瓶頸。在競爭越來越嚴酷的市場，一味不計成本地使用新內燃機技術是不現實的，整車企業更無法向股東交代。加之各國排放法規的日趨嚴苛，以及公眾對石油能源存量和環境問題的擔憂，新能源汽車一時間成為了話題王，不僅僅成為汽車版面的頭條常客，也能輕松登上各大科技版面。
2007年，歐洲市場上新車二氧化碳平均排放量是158.7g/km，2021年的目標是較2007年減少40%。這意味著，2021年的二氧化碳排放限值相當于每百公里4.1L汽油或3.6L柴油。我國直接規定，2020年達到每百公里5L燃油的標準。
 
那么問題就出現了，內燃機技術攻克需要資金注入，而油電混動能輕松達到要求，當然就出現了一味地炒作新能源汽車、攻擊內燃機汽車的言辭。但對這些夸張言論大可付之一笑，因為內燃機的生命還將會持續很長時間，否則就不會出現汽車企業一邊造謠新能源汽車，一邊扎實研發內燃機技術了。