蔚來汽車董事長李斌與小鵬汽車董事長何小鵬定下年底交付萬輛的賭約時，幾乎沒有人相信，花了足足3個月時間才將產能從每月100輛提升到900輛的蔚來最終能贏下這場賭局。

那時，量產交付被視為攔在造車新勢力面前，最難跨過的一道門檻。

2019年1月10日，蔚來汽車公布最新交付結果顯示，截至2018年12月31日，蔚來7座高性能電動SUV ES8累計交付11348輛。這場備受矚目的賭約，以蔚來毫無懸念勝出。這一交付量逼近特斯拉全系車型2018年在華銷售的14020輛。與其他高端品牌含七座中大型以上SUV橫向對比，蔚來汽車2018年下半年銷量也遙遙領先于沃爾沃XC90、奔馳GLS等車型。

何小鵬在當晚在朋友圈表示，“雖然賭輸了，但還是很高興”，“這說明造車新勢力是有足夠戰斗力和自我成長速度的”，“新造車的頭部企業已經證實了可以造出好車和有一定規模的銷售和全國交付能力”。

誠如何小鵬所言，蔚來的年終成績單證明了造車新勢力頭部企業的實力。在2108年，形形色色的新能源汽車從華美的PPT駛向現實，邁向了量產交付的新階段。也是在這一年，造車新勢力們相繼告別了講故事和抒發情懷，開始硬碰硬地拼實力，接受競爭激烈的市場考驗和消費者用錢包投票。

在蔚來總裁秦力洪看來，此時妄談成就還仍然為時過早。就像打游戲過關斬將一樣，蔚來汽車才剛過了第一關和第二關，打了幾個小怪，“我們是在努力活下來的階段”。

對于蔚來和其他造車新勢力而言，更激烈的角逐和真刀真槍的較量才剛剛開始。作為蔚來汽車被寄予厚望的第二款智能電動SUV，ES6能否承擔起讓蔚來實現規模化盈利的重任，將是下一個備受關注的話題。

01 “我們真的比過去更謹慎一點”

2018年12月15日的NIO DAY上，主角一登上舞臺，細心的觀眾立刻就注意到，向來以西裝革履形象示人的李斌這次換上了休閑裝。這套行頭，是他的妻子在發布會前一天飛過來，用一個多小時為他搭配好的。

回想一年前耗資8000萬元的那場豪華ES8發布會，為了西裝筆挺地在眾人面前亮相，他幾乎提前兩個月就開始試裝，連續一周彩排腳本到凌晨一點。

如今的他，比過去更輕松、自信和篤定，但也更加如履薄冰。

過去一年來，為了給公司打響知名度，李斌被迫“拋頭露面”，用最挑動公眾神經的豪言壯語占領了無數次新聞頭條。但站在高光下，必然面對隨之而來的陰影，自嘲“不靠譜”的李斌也因此招來不少爭議。

ES8比原本承諾的時間晚交付了兩個月，關于蔚來汽車能否如期實現量產交付的質疑聲如潮般襲來。2018年9月12日蔚來在紐交所上市，隨后股價經歷了過山車般的跌宕起伏，被反復質疑盈利能力。上市以來的首份季度財報在2018年11月6日公布，蔚來三季度營收比上一季度翻了31倍，但凈虧損也高達28.1億元。伯恩斯坦研究當時在一份研報中預測，蔚來將在2019年上半年耗光自2016年至今籌得的所有資金，且2025年前都將持續虧損，并面臨超過700億元的資金缺口。

就在兩個月前，李斌一句“保時捷工廠比不上江淮工廠”的狂妄之辭迅速引發群嘲，成了汽車圈里的“談資和娛樂素材”。

在NIO DAY之后的采訪環節，李斌拒絕回答幾乎一切與錢和數字相關的問題，備受關注的蔚來自動輔助駕駛系統NIO Pilot也沒有詳細介紹。

當初許下的承諾一一實現，新的問題和質疑又接踵而至。過去一年來，李斌和蔚來幾乎同時感受著成長帶來的喜悅和陣痛：“說我們好，看的人太少了；說我們不好，流量才高。流量等于熱點乘以槽點，這是肯定的。但并不代表這是一個對的事。”

“我們真的比過去更謹慎一點。”秦力洪坦言，蔚來在過去一年做得不完美，他們不想再給外界帶來一絲一毫的失望。“我們做到再說，整個團隊非常進退維谷地在安排，接下來是做到再說，寧可讓大家多猜一猜。作為初創公司，不能有更多的事情說了之后沒做到，這個很傷人。”

02 率先邁過第一道門檻

與李斌定下賭約之初，小鵬汽車的董事長何小鵬的確相信，今年內沒有一家造車新勢力能夠實現1萬輛的批量交付。

2018年的6月28日，ES8啟動交付。最開始的6、7、8前三個月，蔚來的交付數量分別為100輛、381輛和900輛，盡管呈現出正增長態勢，或許除了蔚來自己，幾乎所有人都不相信李斌能贏下與何小鵬的賭約。

但至少從目前看來，蔚來汽車在跨過量產交付這道坎的賽程中，已經跑在了前面。

多數新造車勢力尚未在2018年啟動量產交付，已經量產的幾家也遠未跨過萬輛門檻。

2018年12月18日，威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉在接受媒體采訪時承認，無法在年底前完成交付一萬輛的承諾。不是因為產能跟不上，而是交付環節涉及國補、地補、牌照等一系列問題，“復雜程度超過了我們的想象”。

首款產品EX5下線后，威馬花了足足半年時間做準備，緊趕慢趕地如約在國慶節小長假前舉辦了規模盛大的交付儀式。不久后就有網友曝出，發布會現場運往全國各地的運輸車繞了一圈，又開回了威馬花大價錢自建的工廠，之后不斷有用戶因等不到車而退貨。

2018年12月12日，號稱“上市即交付”的小鵬G3匆也只是在上市儀式上象征性地交付了20多輛車，正式的大批量交付被延遲到2019年春節。而這一目標能否實現，還得打一個問號。

幾乎每個新勢力都在談理想，但理想與現實之間，總有不小的差距。特斯拉位于上海的超級工廠已于1月7日破土動工，計劃在2019年年底前開始在上海生產特斯拉Model 3，在2020年實現大規模量產，3年后實現50萬輛最大年產能。特斯拉的強勢來華和加速國產也意味著留給中國新興造車企業的時間窗口越來越短了。

為了趕在即將關閉的窗口期推出產品搶占市場，各大造車新勢力紛紛發力。

一年推一款新車，是蔚來汽車為自己制定的時間表。在李斌看來，如果做不到這一點，在殘酷的汽車創業圈“根本活不下去”。

2018年12月15日的NIO DAY上，高性能長續航智能電動SUV ES6全球首發，預計2019年6月交付。相比第一款產品，ES6除了小一圈之外，各方面尤其是續航有了顯著提升。“晚了一年的產品，如果不能做得更好，是我們公司有問題”，李斌表示。2019年12月，蔚來將推出其第三款量產車型ET7，從而構建SUV與轎車量大產品類別。

不過，對于蔚來而言，這還只是個開始。隨著量產交付能力爬坡，隨之而來的挑戰還會更多。交付之后售后服務保障體系的建設，是它亟需面對的下一個問題。

03 “請大家再給我們一點時間”

ES6上市發布會結束后當晚，李斌和秦力洪只睡了兩三個小時，不是激動得睡不著，而是忙著回復蔚來APP上如潮涌來的用戶問題。

在他們看來，用戶是蔚來的立足之本，他們“不能做地主，得當佃戶”。

蔚來采取了線上 APP+線下 NIO House 營銷平臺的商業模式，致力于建立用戶社群，并使其成為蔚來“最穩健的市場流量來源”。截至2018年10月底，蔚來APP 用戶已增至 62.6 萬，活躍用戶約 17 萬。

蔚來還在其用戶中發起了“點亮中國”的游戲環節，用戶駕駛ES8經過官方認定的地標附近，就會被系統記錄下來。截至12月15日，點亮中國的游戲版圖中，ES8車主的足跡已覆蓋至276個地級市。

在線下，蔚來計劃2019年開設70家蔚來中心和體驗店，基本覆蓋上海、北京、廣州、深圳等重點城市以及長沙、太原、昆明、武漢等地區中心和省會城市。他們還與幾百家第三方合作伙伴，包括160多家售后服務網絡，其中大部分是業務熟練的豪華品牌。截至2018年12月15日，蔚來已為車主提供了28000多次“一鍵加電”服務，服務范圍也已覆蓋到全國。

在蔚來看來，它與對手的主要區別就在于更全面的服務方案，獨特的用戶企業定位為其品牌奠定了良好的用戶吸引力基礎，也將成為其核心競爭力的中堅力量。

在ES8交付之后，初期的用戶體驗到了蔚來服務的獨到之處，每一個用戶從交付前期就會擁有一個14名蔚來員工組成的專屬服務群，24小時及時響應所有環節的服務需求。但當交付量逐步增加，無所不在、全天候響應的服務也將成為蔚來的最大挑戰。

隨著交付量不斷攀升，從面對用戶的那一刻開始，造車新勢力才真正開始接受著用戶挑剔的眼光和市場無情的考驗。

11月28日，就在蔚來高調宣布第10000臺ES8正式下線的第二天，第1589號車主突然在網上吐槽入手剛兩個月的ES8故障頻出，要求退車。隨后，ES8行駛途中突然死機、掛不上檔、系統自動打開整夜放歌等問題也被不斷曝出。有人認為，ES8就是一個急于應付市場、向資本交代的“半成品”。

事實上，蔚來的硬件不僅達到了交付要求，相比同級別豪華品牌，ES8的性能更優異，性價比也更高。只是當下的軟件系統進度慢于預期，還需要時間打磨。這也是包括特斯拉在內的所有新造車企業在發展初期需要解決的階段性難題。

在不影響駕駛和安全的軟件系統上，很多造車新勢力選擇不斷迭代的升級的做法。威馬汽車在EX5宣布交付的3個月后，推出了第一個軟件OTA升級版本，實現了Living Engine功能提升，加快了bug修復率，強化了系統穩定性。小鵬汽車G3在上市時也宣布，其主打的“智能駕駛”要通過后期的OTA升級才能真正實現。

蔚來汽車也走在不斷進化的路上。秦力洪記得，從蔚來創業之初到處求人談合作到現在，人們問的問題從電動汽車能不能成，到蔚來行不行，再到ES8續航能力怎么樣，“越來越聚焦”。在他看來，這“說明前面的問題都解決了，全行業達成戰略共識了”。

造車新勢力需要搶時間，但有些問題也需要時間給出答案。李斌在不止一個場合反復提及，“請大家再給我們一點時間”。

04 活到收割那一天

作為車企競相角逐的一大戰場，新能源汽車是一塊巨大的蛋糕。

目前，中國新能源汽車市場銷量正處于快速增長階段。乘聯會最新公布的數據顯示，2018年，新能源乘用車批發銷量突破百萬大關，達到100.8萬輛，同比增長88.5%。市場調研公司Frost& Sullivan預測，中國2020年新能源車銷量將達到212.4萬輛，2022年有望達到359.1萬輛，年均增長率達37.1%。

但汽車創業的殘酷之處在于，今天做的事可能三年后才能看到成果。這意味著巨大的投入。

李斌曾公開表示，造車新勢力走到量產200億元只是及格線，沈暉也認為造車的底線是200億元。何小鵬起初覺得太夸張，等自己跳進這個“坑”，才知道200億元都不夠花。

2018年9月12日，蔚來在美國紐交所掛牌上市，成為首家IPO的造車新勢力。當時有傳言認為，蔚來在投資圈已拿不到錢，才不得不加快上市融資的步伐。威馬獲得百度投資，阿里入局小鵬汽車，車和家也已完成了數十億元融資。

據蔚來官方公布的數據，這家成立4年的公司自2018年第二季度實現收入以來，收入和毛利率都隨著銷量增加高速增長，前三季度總營收15.16億元。但與此同時，其虧損數字也不容小覷：上市前兩年半虧損109億元，上市后首份財報顯示2018年第三季度凈虧損28億元，2018年整體預計虧損51億元。

李斌希望外界把虧損換一個詞，叫投入。蔚來表示，公司追求長期持續發展，目前加大研發投入是為未來長期經濟效益釋放儲蓄力量。

在他看來，用對待成年人的標準去要求一個誕生只有4年的公司，本身就是不公平的。小孩子的成長需要時間，也需要好的營養和教育。蔚來的成長也需要投入更多資金和精力。為了在技術方面做先鋒并始終保持領先狀態，這家創業公司每年投入數十億元進行研發。至于這樣的投入能不能讓他們活到收割的那一天，“那是我們另外一個挑戰”。

通過對比特斯拉近些年來的營業收入和凈利潤情況，可以發現，面臨長期的扭虧為盈之戰是每一家創新企業的必然挑戰。特斯拉的收入從2008年的1億元增長到2018年前三季度的980億元的同時，凈利潤從2008年的-5.66億元下降到2018年前三季度的-76.74億元，同樣存在收入增加但虧損越來越大的情況。

但蔚來汽車認為，按照特斯拉在第一輛車型發布后第二年毛利率轉正的趨勢預計，且依照蔚來三季度毛利率從上一季度-333.09%提升至-7.9%，凈利率從-3901.87%提升至-191.24%的形勢來看，隨著后期規模效應增加、現金流情況改善、電池成本下降及銷量增加，蔚來有望在2019年實現毛利率轉正，盈利能力進一步增加。

與定位高端的ES8相比，定價相對親民的ES6被視為蔚來規模化盈利的支撐點。此前招股書公布的產品線規劃顯示，ES6將實現單年6萬輛的銷量，2020年和2021年的銷量預計分別為12萬輛和20萬輛，占蔚來總銷量近50%。

在蔚來之前，還沒有任何一個中國品牌可以賣出上萬輛售價逼近50萬元的汽車，蔚來是第一個。但李斌也承認，蔚來在整個汽車行業里還“什么都不是”。即便蔚來能夠實現銷量持續翻番，影響力對全行業來說也是極其微弱的。對市場的影響力就是幾千分之一。汽車創業是一個非常長的事情，“我做易車就做了18年，我做蔚來的路肯定更長，希望我身體能夠健康一點”。

這是一條沒有止境的路，挑戰一直都在。

李斌覺得，如果在30萬元以上的高端車市場中能做到第一名，他也許能喘一口氣。目前的第一名是70萬輛，他的路還很長。秦力洪則覺得，當高目標和實現承諾成為習慣，他可能才會有一點成就感。

此前有業內人士預測，未來能存活下來的造車新勢力“也就兩三家”。這個數字多少有些悲觀。但不可否認，對于以蔚來為代表的造車新勢力來說，2018年僅是一重考驗，2019年的行業競爭形勢將更加嚴峻，無論是中國本土品牌還是海外品牌都將在純電動領域集中發力，真正的角逐才剛剛開始。