前日北京“小黃車ofo”總部被圍堵退押金熱潮引起了票圈兒的軒然大波，去年還風生水起、被譽為中國“新四大發明”之一的共享單車在今年接連遭受重創，且不說地方性的“小鳴”、“酷騎”的突然死亡，就連摩拜和小黃車也接連進入到變賣身家的地步，月度虧損更是只增不減，也不怪網傳“摩拜已經拜拜，小黃車真要黃了”。不過畫面切到今年車市當中的造車新勢力，與共享單車同為以互聯網思維為基準的新興企業，從去年到今年的轉變，卻像是把共享單車的劇情倒著演了一遍，只是在上市交車這看似起勢的現狀背后，造車新勢力就真的已經站上舞臺了嗎，事實或許并沒有那么簡單。

過去式的“PPT”造車時代

自從去年賈躍亭的FF牛皮幾乎吹破以后，本就不被看好的造車新勢力們幾乎在公眾眼中被宣判了死刑。“沒有產品都是空談、造出產品也沒有量產能力、PPT中的服務和設想不現實、完全就是圈投資人的錢”等等批判言論都讓造車新勢力們面臨著巨大的壓力，再加上前期融資消耗過快，一度讓這些車企們無法再像過去一樣高調宣傳。然而，這種狀況并沒有持續太久。

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跑得快的已經交付 跑得慢的尚未起步

去年12月蔚來汽車率先打破新勢力造車的沉寂，NIO Day上直接推出首款產品ES8并開啟預訂，1萬臺實打實的訂購量并在今年基本完成交付，令人看到了造車新勢力的希望，同時也為同行業其他車企帶來了信心。

以蔚來、威馬、小鵬、電咖、合眾、國金、前途等為首的“頭部新勢力”們，今年都已經完成發布或進入交付新車的階段，盡管輿論仍對車企的持續生存能力存疑，但顯然擁有實車落地，已經能夠證明資質、制造和銷售端的多數問題得到解決。對于這些企業而言，首款產品的市場認同度和自身產能與交付能力是現如今面臨的新的難題，可以說，完成了交付，考驗才剛剛開始。就現狀而論，威馬自建工廠的每日產能約為200臺，但其創始人沈暉直言交付能力尚不完善，而蔚來與江淮合作生產基地的實際月產能約為3000臺，也遠未達到創始人李斌預期的年產能10萬輛。另一方面，電咖、國金、前途等車企仍面臨市場挑戰，銷量尚未起勢。

其次，理想制造、愛馳、零跑等組成的第二集團軍，也已經有明確的首發產品上市日期規劃，例如預計明年四季度上市的理想制造ONE、剛剛亮相預計明年交付的愛馳U5等。顯然，量產車達成銷售之前，要克服的困難太多。好在發改委新推出的《汽車產業投資管理規定》，降低了準入門檻，注重事后監管，為新勢力們提供了新的機會空間。

第三梯隊下的企業，就離成功更遠一些。拜騰、華人運通、奇點等都是這一階段的典型代表，華人運通擁有明確的未來造車（甚至于其他產業）的概念；拜騰還停留在概念車變現階段，但是造車資質和政府資源都已齊備；而奇點is6如果能按原計劃于今年11月底上市，本應被劃分在第一梯隊當中，不過由于資金鏈問題導致的拖延，讓奇點的上市又變的撲朔迷離。三者雖然在上市不確定性上各不相同，但距離接受市場考驗的時間還需要更久。

截止到今年年底，造車新勢力企業數量已超百家，相比2018的整體車市“水逆”年，“新勢力們”的千姿百態與之形成巨大反差。只不過，即使是跑的快的，也依然無法滿足消費者在購車周期中的需求與期望，以蔚來ES8車主為例，本預計今年4月交付，有不少車主直至今年年底才能夠正式提車，若不是出于對創始團隊的信任，放在傳統車企里恐怕早就炸鍋了。雖為互聯網企業，但本質還是車企的“新勢力們”，在產品端與服務端能否持續發力，才是決定他們能否扭虧為盈的關鍵因素。

運營大于制造？產品才是硬道理

今年8月的發布會上，小鵬汽車董事長何小鵬表示“在智能汽車方面，運營的重要性是要大于制造環節的”，言論一出引起業界嘩然。雖然何小鵬在近期改口表示制造是造車的基礎，但是從現階段“新勢力們”對于產品的解讀來看，大多數車企還真沒怎么講過制造方面的事兒。不過事實上，對于消費者來說，車企在運營、制造上的側重點在哪里并不重要，汽車作為生活中的大宗日用品，質量過關實用好開才是硬道理。為此，我們就“新勢力們”已經上市的新車進行了簡單的盤點。

車型定位方面，蔚來、前途均在試探中高端市場，而其他廠商則大都以中低端為目標，從銷量反饋來看，二者皆擁有一定的市場前景，蔚來與威馬手握大量訂單，但消費者訂購車輛時對產品本身質量并不知情。威馬的電池供應商變更、蔚來ES8產品品控不夠嚴格等問題，都讓“新勢力們”被消費者劃上了問號。

產品宣傳層面上，各個新勢力在紙面數據上都有著不錯的表現，尤其是充電時長和續航里程方面，蔚來甚至在ES6的發布會上拋出510km的綜合工況續航，僅次于特斯拉標定的552km。但實際使用過程中，按照當前ES8車主的綜合反饋，標定355km的續航里程，大都不到200km就必須要進行充換電，顯然讓消費者大失所望。

智能化方面，雖然每家新勢力都號稱未來將會擁有L4級以上的自動駕駛能力，不過就現狀來看，蔚來的NIO Pilot、小鵬的Xmart OS也都依然停留在L2階段（不知是誰最先提出2.5這個概念）。反倒是掌門人們的互聯網出身，造就了在車機交互端的網聯化功能上，表現都相較傳統車企更為突出。

至于未來產品線的規劃上，公布遠大計劃的車企有不少，但是開始付諸實現的，依然只有蔚來一家，而且，ES6上市所帶來的大幅產品力的提升與價格降低，似乎讓ES8有些被冷落，新產品推出后，能否與老產品良好的共生，也是“新勢力們”需要面對的問題之一。首批車主對新勢力是真愛，絕不能把他們當成小白鼠。

服務盈利暫未到來

人人都說雷克薩斯是車企中服務做得最好的，但是在造車新勢力當中，服務的重要性和創新性有過之而無不及。在服務體系方面，既有合眾、電咖等繼續依賴4S店或實體店分銷模式進行的車企，也有蔚來、威馬、奇點等車企試圖“顛覆”傳統4s店的探索，只是每家在做法上仍存差異。

由于產品的高定位，保障硬件利潤的同時，蔚來可以在服務方面加大投入。“線上購車+線下體驗”模式令其擁有了不錯的用戶口碑，尤其消費者對體驗店NIO House的評價遠超傳統4S店。并且，蔚來提供了“Fellow”這樣的近乎1對1的顧問服務，短期來看服務堪稱優異，但長期保證服務質量卻勢必造成更大的成本，有可能在口碑下滑和成本失控的平衡中游移。

與之不同的是，雖然產品還未就位，奇點汽車卻提出了十分有趣的觀點：一輛車的生命周期中賣車只占20%，剩下的80%都在用車和服務端。如今所謂的“小米模式”奇點還沒實踐，號稱“價格屠夫”的威馬和后起之秀小鵬反而率先將之變為了現實。同樣的線上售車，線下采用直營店和加盟店混合渠道銷售模式，壓縮整車售價對于消費者而言無疑是最為實惠的，至于車企未來希望通過保險、維修、二手車、信貸來獲得附加利潤，就要看客戶用車的全生命周期究竟有多長了。對于電動車來講，和手機類似的“買電送車”模式很可能會成為現實。

此外，之前我們提到的產品品控問題，加上蔚來、前途等自身的高定位，為今后“新勢力們”在服務端成本管控和投訴應對能力等方面提出了更高要求，一旦出現大規模質量問題，對新勢力的打擊將是致命的。

行業洗牌 “新勢力們”何去何從

所有造車新勢力當中，僅有理想制造一家擁有增程式車型產品規劃，大量純電產品的扎堆涌現，令市場競爭日益加劇。

制圖：蘇雨農的長鏡頭

再者，面對“雙積分政策”來臨和市場補貼政策的收緊之下，大量傳統車企同樣會加入到電動車行列。如前一篇新能源車銷量分析的文章所述，合資企業的新能源車型，必將占據較大市場份額。屆時，新一輪的行業洗牌必將加速。待到彼時，文中提到的“新勢力們”又將何去何從，是堅守自己的一方陣地，還是順勢投入傳統車企的懷抱，都還需要接下來一段時間的進一步觀察。（數據來源：安路勤/文：家棟）