亞洲新能源汽車網獲悉，前兩年造車新勢力曾被稱為門外的“野蠻人”，而與之對應的傳統汽車制造商則被戲謔為古板的“老人家”。
如今，這一新一舊之間正在締結起前所未有的緊密聯系。目前，大多數新興造車勢力仍無生產資質，因此目前落地的量產車型也基本由代工完成。汽車企業(yè)間的代工生產，此前被戲稱為“借腹生子”。盡管這一模式曾受到不少爭議，但從目前國家部委的態(tài)度來看，代工或將得到政策層面的支持。
不過，目前為新勢力造車代工的傳統汽車企業(yè)大多“積弱多時”，自身產品力不足、銷量下滑明顯。如為小鵬汽車代工的海馬汽車，上半年銷量、凈利潤均出現暴跌。代工能為這些企業(yè)帶來新的希望嗎？
在前不久舉行的2018年泰達論壇上，工信部裝備工業(yè)司副司長瞿國春表示：“《道路機動車輛生產企業(yè)及產品準入許可管理辦法》預計年內發(fā)布，目前備受關注的汽車企業(yè)與企業(yè)之間的代工，以及企業(yè)的委托加工等事宜正在加緊研究落實之中。同時，辦法將允許集團內部代工生產，開展產品自我檢驗試點等優(yōu)惠工作?！?br /> 這也意味著，代工的模式有望從政策層面得到保障?！靶隆薄芭f”勢力從最初的“顛覆說”，到如今的“融合說”，僅僅是最近一兩年之內，關于新興造車勢力與傳統汽車企業(yè)之間的生存模式似乎正發(fā)生微妙變化。更直白的來說，部分傳統造車企業(yè)存在富余產能，而新興造車勢力又暫時沒有生產資質，這樣的現狀促使二者一拍即合。
汽車行業(yè)到底存不存在產能過剩？放在不同的企業(yè)，答案或許也不盡相同。另據有關機構統計，2017年新能源汽車全產業(yè)鏈投資就超過了7000億元，占整個汽車產業(yè)新增投資額的50％以上。盡快激活閑置產能、避免重復建設，是宏觀層面需要解決的問題。
代工，幫助造車新勢力邁出第一步
“新創(chuàng)公司從頭開始去做制造不會比現有汽車企業(yè)做得好，而國內汽車制造產能過剩，共用產能可以提高投入效率，同時也能緩解公司投資新工廠的財務壓力?！?a href="http://www.www-381818.com/special/weilai-c724-1.html" target="_blank">蔚來汽車創(chuàng)始人李斌曾這樣表示。而李斌也是最早支持代工模式的代表人物之一。
目前，蔚來選擇了江淮汽車代工，小鵬汽車則牽手海馬汽車，電咖汽車選擇了東南汽車，新特背靠一汽轎車，拜騰汽車也選擇與一汽集團攜手……
前幾日，新特首款A0級純電動智能汽車DEV 1在成都上市，這款補貼后起售價僅為6.19萬元的小車，正是依靠一汽轎車代工生產。今年1月，一汽集團旗下一汽轎車與新特簽署了《電動車項目合作生產框架協議》，雙方在新能源汽車的研發(fā)、生產、銷售等環(huán)節(jié)上展開全面戰(zhàn)略合作。新特汽車初期規(guī)劃的9萬輛年產能，而這一產能規(guī)劃在一汽的生產線上完全可以得到保障。
在造車新勢力中，憑借一款超大屏備受關注的拜騰則背靠一汽集團。今年4月，一汽集團成為拜騰汽車戰(zhàn)略投資者。“一汽集團是中國汽車工業(yè)發(fā)展的縮影，在供應鏈、生產研發(fā)各領域有很好的資源，這對創(chuàng)業(yè)公司來說是極大的利好?！卑蒡v總裁兼聯合創(chuàng)始人戴雷如是說。
但從目前為新勢力造車代工的傳統汽車企業(yè)的實力來看，多數面臨著自身產品競爭力不足、銷量下滑的窘境。例如為小鵬汽車代工的海馬汽車，今年1－8月產銷量斷崖式下滑，銷量僅為51659輛，同比降幅高達42.26％。而其上半年財報更為夸張，海馬汽車上半年凈利潤為－2.75億元，同比暴跌－1228.89％。
“代工＋自建基地”兩手準備
“如果選擇代工生產，我會天天睡不著覺。”威馬創(chuàng)始人、董事長兼CEO沈暉這樣說。據沈暉介紹，在創(chuàng)建最初這幾年里，威馬投入了相當大的精力到生產上面，一方面建工廠，一方面爭取資質，就是為了把生產掌握在自己手里。據了解，威馬汽車通過控股中順汽車控股有限公司獲得了汽車生產資質。
生產資質的獲得讓威馬有了不選擇代工的底氣。對于大多數新興造車勢力來說，造車的第一步是選擇代工生產，與此同時，開始籌謀自建工廠并爭取拿到生產資質。
“兩條腿走路”成為新勢力造車渴求的模式。即便是最早支持代工模式的李斌，如今也已經完成第二工廠的選址，將落戶在上海嘉定外岡鎮(zhèn)。
此外，電咖汽車在首款車型EV10選擇由東南汽車代工生產之后，未來將自建工廠投產ENOVATE高端品牌旗下車型。產能方面，電咖汽車投資55億元建設的占地約1000畝的紹興乘用車生產基地的建設將接近尾聲。此外，寧波慈溪商用車生產基地、泉州乘用車生產基地也在規(guī)劃建設中，這些生產基地投入使用后，將對電咖汽車的產能形成強有力支撐。
產業(yè)鏈上的大考
不過，無論是代工還是自建工廠，造車新勢力始終無法跳過產業(yè)鏈塑造和品質把控這一關。
有人曾算過一筆賬，造車前期研發(fā)投足至少14億元人民幣，開發(fā)模具5億－6億元，打造供應鏈20億元，建廠35億元，前期投入基本在70億元，而開始量產則需要輔助設備6億元，每年研發(fā)至少4億元等。這些投入均與造車環(huán)節(jié)的供應鏈條離不開。與互聯網造車所推崇的手機代工模式不同，造車的品質不僅由設計決定，還與流水線生產能力、品質控制能力、材料加工能力等等有關。汽車作為交通工具，其產品的一致性和可靠性是最為基礎也是最為關鍵的。
AutoMan記者前不久曾走訪了華晨寶馬位于沈陽及福州的多家供應商，最為深刻的體會是，汽車產業(yè)作為技術密集型產業(yè)，對于生產的每一個環(huán)節(jié)都有非常嚴苛的要求。例如，華晨寶馬在中國的一級供應商就多達359家。而每一個供應商又擁有數百家二級供應商。如華晨寶馬座椅供應商金杯安道拓又有200余家供應商。而這所有大大小小的供應商提供的產品，都需要滿足華晨寶馬的要求。
目前造車新勢力量產車上市進入倒計時，不管是選擇代工模式還是自建工廠，造車新勢力都需要面臨規(guī)模化產品品質把控和產能爬坡等一系列問題。對此，傳統造車企業(yè)也虎視眈眈。上汽乘用車總經理王曉秋放言：“從造車新勢力產品交付的開始，就是時刻準備去解決問題那天的來臨?！?br />
