最近，在家庭已經擁有兩輛車的情況下，廣州市民周先生再次前往汽車經銷商處簽下購車協議，下訂了一輛插電混動車型。周先生告訴全媒體記者，再次出手購車，唯一目的就是“占號”。趕在插電混動仍歸屬于新能源汽車時，搶購一輛，上“粵A”的新能源車綠牌。
周先生購車心情如此“迫切”，是有一定道理的。今年7月4日，《汽車產業投資管理規定（征求意見稿）》正式對外發布。其中，明確規定“插電式混合動力汽車屬于燃油汽車投資項目”。雖然此次規定針對汽車“投資項目”，而非插電混動車型本身，但仍舊在業內引起各種解讀與猜測。在新政策未正式公布之前，汽車市場仍然將插電混動車型歸類到新能源汽車當中，所依據的是《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定（工信部39號令）》。該規定于2017年7月1日發布，列明插電式混合動力汽車與純電動汽車均屬于新能源汽車。目前消費者購買這兩類車型均能享受新能源汽車的相關優惠政策。
插電式混動車銷售火爆
節能減排是大勢所趨，結合一線城市的車輛通行管理規定、國家地方補貼優惠政策，越來越多的消費者選擇新能源車。在純電動車和插電混動車型之間，由于在使用便捷性上更有優勢，插電混動車型在家庭用車需求方面持續增長。
今年上半年，國內新能源乘用車累計售出35.5萬輛，同比暴增116.5%。其中，插電混動累計售出9.6萬輛，同比增幅超過2倍。同期的純電動車銷量為25.9萬輛，同比增幅95.9%。從今年上半年的銷售數據分析，純電動車的銷量是插電混動的2.69倍。全媒體記者查閱發現，2017年，純電動車的銷量是插電混合動力的4.7倍。僅僅半年時間，兩者之間的差距就從“4.7倍”降低到“2.69倍”。
有報告指出，插電式混合動力汽車只是鉆了新能源車的空子，只是給內燃機裝上電池，能源利用效率并沒有顯著提升。最常見的插電混動架構是P2和P4，結構簡單，易于開發。但插電混動技術不斷在迭代，全新耦合式的PS結構已經成熟并推向市場。而即便是常見P2和P4結構的插電混動，也能夠實現純電續航50~60公里、百公里綜合油耗低于2升的好成績。換言之，用戶找不到充電樁進行充電，將其當成普通混動車型來開，燃油經濟性也要優于市面上絕大多數的傳統燃油車。
政策調整對中國品牌影響最大
另外一個容易被忽略的數字是，2017年，接近70%的純電動車為A00級轎車。這類車型續航里程短，售價低廉，大部分為共享汽車平臺購入，用于共享租賃，真正被個人用戶購入作為日常家用車的少之又少。本報全媒體記者在廣州大學城北亭廣場對面的停車場中，看到一大批被閑置的A00級純電轎車。日曬雨淋之下，部分車輛的輪胎已經沒氣。
插電混合車型則不同，在國內銷量則以A級、B級轎車為主，銷量基本與同級別的純電動汽車持平。從中不難看出，普通消費者對兩種不同新能源車都有同樣的需求。在這種情況下，取消插電混動的購車優惠，無疑會對生產這一類別車型的汽車企業造成巨大影響。
目前，生產插電混動車型的絕大部分是傳統車企，其中，又以中國品牌為大多數，吉利、上汽、廣汽均有相應的產品規劃。以廣汽為例，旗下GS PHEV除在廣汽新能源渠道銷售之外，還作為新能源車型“反哺”合資企業，在廣汽三菱渠道中銷售，并將于今年內進入廣汽豐田的銷售體系中。
減少對充電樁的依賴
注意，插電混動車型和普通混動車型有明顯不同。豐田汽車是普通混動車型唯一的王者，累計產銷已經超過1100萬輛。普通混動是汽油車，這是毋庸置疑的。而在全世界范圍內，包括美國、日本、歐盟多國在內，都將插電混動車型歸類為新能源汽車。歐盟各國購買純電動車的補助金普遍在4000歐元左右，購買插電混動版車型可獲3000歐元左右的補償金。
插電混動是新能源汽車難以逾越的階段，在純電動車沒有徹底解決里程焦慮和充電焦慮之前，插電混動就有存在的價值。截至2017年底，全國公共類充電基礎設施保有量213903個，全國隨車配建私人類充電基礎設施約231820個，新能源汽車車樁比約為3.8:1。換言之，短時間內，充電樁仍處于供不應求的狀態。插電混動車型不是一定非得充電的特點，能夠大幅降低來自基礎設施建設的壓力。
7月28日，發改委此前公布的股比放開“三步走”正式開啟，新能源汽車成為取消限制的第一步。在可以預見的將來，一方面，中國車市將加速洗牌，一些在“裸奔”的企業沒有了遮羞布，而真正有實力、有技術積累、有體系競爭力、不懼怕競爭的車企，則獲得了公平競爭的機會；另一方面，在一個大的規則前提之下，更開放的中國市場意味著能釋放更大的活力，將對外資企業、新造車企業、充電樁企業以及電池企業形成更大的吸引力——但這些都需要時間。
標準掌握在誰手中，游戲規則由誰來制定。如果說在傳統能源汽車上，本土車企與跨國巨頭相比，還存在起步晚了幾十年的先天劣勢，那么在純電動車和插電混動車型方面，本土車企起步就已經與世界汽車巨頭們站在了同一條起跑線上，這或許是一次真正趕超的機會。使用便捷、節能環保，這是中國消費者對插電混動熱情高漲的原因所在。
