巨大的投入與遲緩的商業化
巨大的投入和短期內無法實現大規模商業化運營，是部分車企無奈放棄氫燃料電池乘用車的重要原因之一。日產-雷諾-三菱聯盟表示，由于氫燃料電池乘用車開發耗資巨大，難以同時開發多項技術，所以決定凍結三方計劃，并將未來經營資源集中于純電動汽車的研發。
豐田于1992年開始研發燃料電池汽車，1996年10月發布了首款燃料電池汽車FCEV。在隨后的十多年里，豐田汽車陸續推出了FCHV-3、FCHV-4、FCHV-5、Toyota FCHV、Toyota FCHV-adv等車型，但受制于昂貴的單價和基礎設施匱乏，豐田氫燃料電池乘用車沒有量產和商業化。直到2014年12月15日，豐田在日本發布全球首款量產氫燃料電池乘用車Mirai。在氫燃料電池領域，豐田至少已經投入了數十億美元，但由于居高不下的成本，使氫燃料電池乘用車的商業化之路并不平坦。從現有車型的售價上看，豐田Mirai售價6.9萬美元，本田Clarity售價6萬美元，遠高于同級別燃油車。
中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，氫能是一種普適性的能源，氫燃料電池是一種普適性的轉換裝置，但開發和利用難度最大。北汽集團總經理張夕勇認為，氫燃料電池汽車對技術路線的挑戰和顛覆是根本性的，要想在眾多技術路線中勝出，必須在技術、成本上取得優勢，還要在商業模式上走得通，這將是一個復雜的模型，必須在技術、成本以及商業模式上攻關。
樂觀的前景與不樂觀的現實
沒人質疑氫燃料電池乘用車的市場前景。與其他能源相比，氫能具有顯著的提取與應用優勢，它不僅可以通過傳統化石能源提取，還可以通過可再生能源制備，并具有燃熱值高、清潔無污染、利用形式多樣、儲運方便等優點。
國際氫能委員會發布的《氫能源未來發展趨勢調研報告》顯示，到2050年，氫能源需求將是目前的10倍。預計到2030年，全球燃料電池乘用車將達到1000萬輛至1500萬輛。巨大的市場潛力使各國、各大企業加大了對氫能產業的研發，希望通過發展氫能來解決能源安全問題，并掌握國際能源領域的制高點。
“從能源角度來看，到2050年，估計氫能占能源比重約18%，具備2.5萬億美元的產值。另外，從現在到2050年，預計固態燃料將逐漸下降，氣態燃料將成為主力。“中國市場巨大，氫能源技術前景廣闊，預計在2050年，中國將率先進入氫能源時代。”中國工程院院士干勇表示。然而，氫燃料電池乘用車發展的現實情況卻不容樂觀。張夕勇介紹，在技術上，目前氫燃料電池乘用車的電堆體積功率密度、低溫性能、氣瓶壓力等核心指標還有很大的提升空間。在成本上，從材料購置成本和使用成本的角度來看，氫燃料電池乘用車都高于純電動汽車，更無法與傳統燃油車競爭。此外，加氫站的建設也制約了氫燃料電池乘用車的推廣應用，特別是乘用車對加氫站的數量依賴度較高，當加氫站不能夠達到加油站的普及程度時，將對推廣應用產生消極影響。
開放的技術與協同的產學研
面對巨大的投入，不少企業已經認識到，只有減少重復性的研發投入及帶動整個產業的參與，才能推動氫燃料電池乘用車的快速發展。作為氫燃料電池乘用車的引領者，豐田在該領域擁有大量專利。不過，有感于一家企業力量的弱小，豐田在2015年宣布，愿與其他汽車企業分享5700項氫燃料電池專利，且不收取任何使用費用。豐田表示，這些氫燃料電池專利絕大部分在2020年前免費，其中有關氫生產和供應的70項專利將無限期無償提供。
奧迪和現代在氫燃料電池汽車領域的合作，也被認為是降低成本的舉措。在雙方均有豐富技術積累的情況下，通過合作降低研發成本，縮短開發時間。奧迪研發主管Peter Mertens在聲明中表示，合作是實現燃料電池技術突破的明智之舉，奧迪負責大眾集團的燃料電池技術開發，并將充分利用現代的燃料電池零部件供應鏈。此外，現代汽車在聲明中表示，兩家汽車制造商達成一項多年專利交叉授權協議，該協議涵蓋廣泛的燃料電池電動乘用車零部件和技術。
在我國，燃料電池乘用車的發展一直受到政策的強力推動，并在商用車領域已經取得一定進展。全國政協副主席萬鋼表示，我國氫燃料電池汽車的商業化、產業化仍比較滯后，特別是產業生態和市場還沒有建立起來，存在諸多明顯的問題，如產業化、商業化進度顯著落后；關鍵技術難題久攻不下，且差距明顯；產業鏈比較薄弱，工程化能力不足；企業主體作用缺失；制氫、供氫和加氫的系統比較落后，造成氫成本劇增；技術標準、檢測體系嚴重滯后；國際開放合作還急需加強。
陳清泰建議，氫能產業的發展涉及到跨界技術的協同，涉及到產業鏈的重建，需要產業政策、能源政策、基礎設施、商業模式及技術標準、政策法規等諸多領域配合，這將是一個大系統，需要產、學、研齊心協力。基于氫能發展巨大的外部性和系統性，政府應承擔起統籌各方、促進建立良好產業生態的責任，充分發揮市場的力量。
