“目前來看，一些企業并沒有重點發展乘用車，主要還是受氫氣成本、加氫站基礎設施建設等因素的制約。此外，當前國內乘用車純電動技術路線發展得比較成功，兩者在發展規模、經濟性、技術水平等方面還不能相提并論。”

燃料電池汽車被普遍認為是氫能發展的重要突破口，也是新能源汽車的下一個“風口”。在我國，氫燃料電池技術在長途和中重載汽車領域率先應用，已逐步成為行業共識，多家企業都不約而同地選擇了發力商用車。相比之下，氫燃料電池乘用車的發展略顯“冷清”。

而就在近日，東風汽車股份有限公司（以下簡稱“東風汽車”）發布公告稱，國家重點研發計劃“全功率燃料電池乘用車動力系統平臺及整車開發”項目綜合績效評價順利驗收。這則消息在引發業內外關注的同時，也讓氫燃料電池乘用車再次走進公眾視線。

乘用車領域又有新突破

據介紹，2018年，由東風汽車牽頭、中國一汽等15家單位共同承接的國家重點研發專項“全功率燃料電池乘用車動力系統平臺及整車開發”正式立項。如今，經過3年時間，該項目已完成2款全功率燃料電池乘用車的研發，其中東風氫舟是國內首款量產的全功率燃料電池乘用車，配裝其自主研發的全功率燃料電池系統。

值得一提的是，該項目的研究成果前不久得到市場認可——東風汽車技術中心與廣東佛山啟動了首批氫燃料乘用車示范運營項目，計劃今年三季度正式實施，到2021年年底車隊規模不小于100輛，2022年開始逐年增大示范規模。

在項目驗收評價會上，東風汽車技術中心副主任、項目負責人史建鵬介紹稱，該項目旨在打造國內首款高效率、高安全性全功率氫燃料電池乘用車，填補中國全功率氫燃料電池乘用車空白，培育國際先進的氫燃料電池汽車研發梯隊。下一階段，東風汽車技術中心還將與各合作單位進一步緊密配合，共同打造中國首款氫燃料電池平臺，推動氫燃料電池汽車示范運營等業務應用推廣。

據悉，東風汽車是國內最早從事燃料電池汽車技術研究的企業之一，2005年和2008年先后聯合武漢理工大學合作開發了“楚天一號”乘用車和“楚天二號”中巴車，并于2020年推出基于東風風神AX Pro打造的氫燃料版車型東風氫舟（AX7-FCV）。

最近，海馬汽車也公開表示，公司戰略部署將深耕氫能汽車，目前已完成首款氫燃料電池汽車樣車開發，第三代氫燃料電池汽車正在研發中，爭取在2025年前投入約2000輛進行示范運營。記者從海馬汽車官網獲悉，目前，其第三代氫燃料電池汽車將采用更高功率電堆、更高效率電驅系統、更安全的儲氫技術、更長壽命的催化劑，提升車輛整體性能和可靠性。2020年初，海馬汽車自主研發的國內首款70Mpa氫燃料電池MPV曾亮相海南。

車企研發推廣節奏加快

事實上，經過一番梳理不難發現，近年來氫燃料電池乘用車技術路線在國內也并非無人問津。作為最早開展氫燃料電池技術研發的中國車企之一，上汽集團早在2001年就啟動了“鳳凰一號”氫燃料電池汽車項目。經過近20年的持續投入，2014年以來，上汽集團先后推出了榮威750、950，上汽大通FCV80、EUNIQ 7等多款氫燃料電池車型，并先后與上海化學工業區、上海機場集團等達成戰略合作，共同推進示范運營及基礎設施建設。根據上汽氫戰略，2025年其將力爭實現“十、百、千、萬”四大目標，即旗下捷氫科技達到百億級市值，建立千人以上燃料電池研發運營團隊，形成萬輛級燃料電池整車產銷規模，市場占有率超10％。

長城汽車在氫燃料電池汽車布局上的動靜也不小，尤其今年3月，其正式對外發布了氫能戰略。據了解，依托于氫能戰略，長城汽車將采取“商乘并舉”的模式，通過場景探索帶動技術及產業發展，加速產品落地。長城未勢能源董事長張天羽表示，今年，長城汽車將推出全球首款C級氫燃料電池SUV,并在全球率先完成100輛49噸氫能重卡應用項目落地;2022年，首支高端乘用車服務車隊將出現在冬奧會的舞臺上;2023年實現核心動力部件推廣數量國內領先，2025年劍指全球氫能市場占有率前三。

此外，廣汽集團也已積極開展行動。在2020年7月舉行的廣汽科技日上，廣汽集團推出了首款氫燃料電池汽車Aion LX Fuel Cell。根據規劃，2021年，廣汽集團將投放10輛氫燃料電池汽車，通過“如祺出行”開展示范運行，率先實現粵港澳大灣區首個“網約車＋FCV”示范運行。

對此，國家燃料電池汽車及動力系統工程中心副主任馬天才向記者表示，目前，氫燃料電池作為車用動力源在大功率、長距離等應用場景下優勢顯著，但毋庸置疑的是乘用車也一定是很好的應用場景，市場潛力巨大。“在我國，氫燃料電池技術最早也是從乘用車領域發展起來的，因此從目前的技術成熟度上來看，我國氫燃料電池乘用車技術也走得比較靠前。”他稱。

乘用車領域“起飛”還有多遠？

近年來，在政策的助推下，氫燃料電池汽車在“風口”下開始起飛。根據《節能與新能源汽車產業技術路線圖2.0》的規劃，到2025年，我國氫燃料電池汽車保有量要達到10萬輛左右，2030～2035年，這個數字將提升至100萬輛左右。

根據中國汽車工業協會的統計，2015年至今，我國已累計推廣氫燃料電池汽車8134輛，幾乎都集中在商用車領域。從去年全年工信部公告準入的305款氫燃料電池車型來看，除4款乘用車之外，其余均為商用車。

“在沒有確定一個最終的技術方向時，我們必須要布局全面，然后再根據政策要求及市場需求，篩選出合適的技術路線。即便有些技術投入最終可能沒有回報，但我們也要啃這些‘硬骨頭’。”今年3月，在長城汽車氫能戰略全球發布會后的媒體溝通會上，長城汽車董事長魏建軍公開表示，氫能的發展還有很長的路要走，包括技術、商業化落地等都不是一蹴而就的，但趨勢促使我們要盡早布局，未來，在政策的支持下，相信氫能汽車的發展速度會非常快。

可見，布局氫燃料電池汽車技術不只是企業對未來單一產品的探索，也意味著車企積極為下一個時代的市場競爭提前做準備。而對于車企而言，氫燃料電池乘用車的研發、推廣仍面臨不小的挑戰。

“如果企業不積極進行基礎能力積累和前瞻技術開發，很可能在將來的競爭中落后。”對于車企在氫燃料電池技術乘用車領域的布局熱情，新能源汽車獨立研究者曹廣平直言，“準確地說，應該是布局氫燃料電池項目的熱情，乘用車也是以平臺和整車開發項目的方式進行的。但同時，我們也應該看到，氫燃料電池在乘用車市場發展受阻，并不主要是‘車上’，更多是受制于不夠完善的基礎建設，因此，車企加強這方面的前瞻技術布局，既有風險也有機遇。”

“氫燃料電池汽車已成為多個國家和地區的重要戰略產業，我國也出臺了一系列支持政策，這個發展方向一定大有可為。但目前來看，一些企業并沒有重點發展乘用車，主要還是受氫氣成本、加氫站基礎設施建設等因素的制約。”馬天才認為，與商用車相對固定、長途的應用場景不同，乘用車用戶對使用的便捷性和成本的敏感度較高，因此，乘用車對加氫站的要求更高。此外，不得不承認，當前國內乘用車純電動技術路線發展得比較成功，兩者在發展規模、經濟性、技術水平等方面還不能相提并論，因此氫燃料電池乘用車自然就面臨更大的競爭壓力。不過，相信隨著加氫站建設的提速及氫能成本的下降，氫燃料電池乘用車也將迎來發展機遇。