我想可能二者都有，尤其是大華。零跑汽車是由大華股份和它的創(chuàng)始人共同投資成立的，前大華創(chuàng)始人副董事長兼 CTO 朱江明現(xiàn)在是零跑汽車的董事長，這個在全球安防領域排名第二的大佬使零跑從一誕生就很有話題性。
而零跑從一開始就堅持走自主研發(fā)路線，不管是電動車比較核心的三電技術還是代表著未來的智能駕駛，零跑汽車都在自己研發(fā)，但是目前零跑的技術究竟是處于哪種水平？在這種自研核心技術背后的邏輯又是什么？這是我們想了解的。
7 月 27 日的零跑汽車核心技術溝通會上，零跑首次向媒體和外界公布其在純電動領域的技術儲備，主要圍繞在三電技術和自動駕駛領域。
這次講解的內(nèi)容信息量挺大的，偏技術流一些，我盡量解釋清楚。
三電技術：
電機+電控
為什么要把這兩項放在一起呢？因為零跑采用了電機、減速器、控制器三位一體的設計。
在這里，零跑做了個比喻，電動車的電驅總成=燃油車的發(fā)動機+變速箱。電驅總成系統(tǒng)的設計以及技術水平會直接影響整車性能以及成本，由此可見電機和電控在整車的重要性。
接著分開講解各個部分。
電機設計：
零跑的電機設計是這樣的：
這款電機性能怎么樣？比起市面上的常規(guī)電機，零跑電機在體積縮小 40%，重量減輕 30%的情況下，同樣實現(xiàn)最大功率 125kW，最大扭矩 250Nm，最高轉速 11700RPM。
電控設計：
從下圖中可以看到，零跑把 DC-DC 轉換、MCU 微控制器、協(xié)議數(shù)據(jù)單元 PDU、整車控制器 VCU 以及車載充電（OBC）五大單元整合在一起。
而且你會發(fā)現(xiàn)，這種模塊化設計的趨勢正在越來越明顯。不管是先驅者特斯拉還是開放『e 平臺』的比亞迪，還有最近發(fā)布 BMA 架構的吉利，都在印證著這種趨勢。
電池
電動車續(xù)航能力強不強，很大一部分原因來自動力電池，這也是零跑主要發(fā)力的一個部分。
根據(jù)零跑給出的數(shù)據(jù)：零跑 S01 采用的是 18650 柱形電池，目前電池容量為 35.64kWh，系統(tǒng)能量密度達到 140Wh/kg。
談及為什么采用 18650 電池，零跑汽車動力電池總監(jiān)宋憶寧說主要有兩方面原因：第一，零跑 S01 底盤較低，所以電池包的高度必須得到控制，方形電池和軟包電池無法滿足這種要求；第二，零跑三電系統(tǒng)始于 2015 年，彼時國內(nèi)方形三元方形電芯在安全性和一致性上無法滿足設計要求，所以選擇了柱形電池。
同時，在電池安全方面，零跑汽車也做了很好的保護措施。
從單體電芯來看，零跑采用雙極雙保險設計，使得每一個電芯可以得到獨立保護，同時更便于維修。
從整個 Pack 來看，零跑采用高低壓全隔離的設計，把所有帶電漏電體進行隔離，提高電池 Pack 的安全性。
零跑還有自己的一套 BMS 電池管理系統(tǒng)，按照零跑官方說法，其自研的蛇形冷液系統(tǒng)可以把電池最大溫差控制在 1.5°C 以內(nèi)（業(yè)內(nèi)標準為 5°C，特斯拉做到 2°C），可以保持電池工作時的一致性。
這一點設計讓我想起特斯拉 Model S/X 的電池組設計，在我的《揭秘：特斯拉 Model 3 電池組是如何做到輕量化的？》這篇文章中提到，Model S/X 同樣也是有一個外殼保護設計，但是到了 Model 3，這種設計被取消了。
我的理解是這樣的，把電池防撞保護設計轉移到車身，在保證電池安全性的同時還能在很大程度上減輕車身重量，一定程度上可以提高電動車續(xù)航。但是這種設計涉及到整車的生產(chǎn)設計、材料選擇、制造工藝和成本控制等因素，以零跑目前的技術水平來說可能還是有一些難度。
所以零跑的思路應該是在保護電池安全性的同時盡可能多的實現(xiàn)電池保護殼的輕量化，進而降低車身重量。
綜上來看，為了保證動力電池的安全，零跑做了很多保護措施，那實際測試結果又是怎樣呢？
零跑放了這么一張圖：
在現(xiàn)場，宋憶寧激動的說道：「在采用 21700 電池后，零跑 S01 的綜合工況續(xù)航將會有大幅提升，但是有多大的提升，這里暫不方便透露」。
目前，零跑 18650 電池供應商為比克，2170 電池供應商為力神。宋憶寧告訴 GeekCar，除了電芯以外，包括像模組、Pack、電池管理系統(tǒng)這些都是零跑自研。
零跑 S01 電池容量為 35.64kWh 但是可以實現(xiàn) 360 公里的續(xù)航，但是這 360 公里續(xù)航是 NEDC 續(xù)航還是等速續(xù)航，這是一個比較有疑問的點。
智能駕駛
零跑采用和特斯拉類似的智能駕駛迭代路線，也就是從 L2 逐漸向 L4/L5 過渡。
在實際落地過程中，零跑的策略是先在某些特定場景實現(xiàn)一定程度的自動駕駛，進而實現(xiàn)完全無人駕駛。零跑給出的總規(guī)劃是這樣的：
目前，已實現(xiàn) L2.5 的自動駕駛，支持 L3 遠程升級
2020 年，全系車型通過軟件升級到 L3
2021 年，小范圍進行 L4/L5 自動駕駛測試
2025 年之后，全面達到量產(chǎn) L4/L5
而具體到零跑 S01，能實現(xiàn)的功能包括：在 2019 年實現(xiàn)自適應巡航、自動緊急制動、車道保持、自動泊車；2020 年可實現(xiàn)城郊、高速路自動駕駛、協(xié)同式隊列行駛、全自動代客泊車；到了 2021 年，實現(xiàn)小批量 L4/L5 測試；2025 年以后實現(xiàn)車路協(xié)同控制、市區(qū)自動駕駛和無人駕駛功能。
除此之外，零跑汽車還公布了其自動駕駛團隊規(guī)模：
目前規(guī)模在 40-50 人左右，另外有大華股份 400 人左右的算法團隊作為后盾。
但是，雖然有 400 人的算法團隊，但大華在技術層面的積累更多的還是偏向于安防領域，雖然該團隊可以在基礎軟件層面為零跑自動駕駛技術開發(fā)提供對應的幫助，但是不能簡單把這 400 人納入零跑自動駕駛團隊中。
除此之外，零跑自研的自動駕駛芯片已經(jīng)進入集成驗證階段，明年將會正式進行實車測試。
零跑汽車堅持核心技術自主研發(fā)背后的邏輯是什么
從上面的描述中，相信你已經(jīng)對零跑汽車在技術上的儲備有一個比較直觀的了解，但是零跑汽車堅持自研背后的邏輯是什么？
這里我們先思考另一個問題，特斯拉為什么可以保持在電動車領域的領先優(yōu)勢？即使是積蘊很深的傳統(tǒng)車企們也只能望其項背？
究其原因兩個字足矣：自研。特斯拉在電機、電控、電池包、自動駕駛、數(shù)字化座艙等方面都是自己在做研發(fā)，正是這種核心技術自主研發(fā)使得特斯拉在產(chǎn)品理解、產(chǎn)品迭代以及成本控制上建立起很大的優(yōu)勢。
從 Model S/X 到現(xiàn)在的 Model 3，不管是電池 Pack 設計的改進、通過軟件定義硬件實現(xiàn)整車 OTA 還是自動駕駛能力的逐漸優(yōu)化，都能很好的體現(xiàn)這一點。
零跑汽車從一開始就認識到自主研發(fā)的重要性，所以不管是今天分析的三電還是自動駕駛技術，我們可以看到零跑汽車在核心技術自研上的決心和成果。
但是，冰凍三尺非一日之寒。特斯拉在自主研發(fā)的道路上已經(jīng)踩過很多坑也繞了很多彎路，零跑汽車在這條道上面臨的阻礙也不會少，這是零跑需要面對的。
在分享會上，零跑汽車副總裁趙剛說，零跑汽車要做「汽車界的華為」，成為真正高品質、國際化，具有核心技術能力的汽車品牌。
然而，華為不是那么好當?shù)摹Ａ闩芤胱觥溉A為」，需要做的事還有很多， 從被認識到被認可，這是一條很長很長的路 。
于我個人而言，在這次技術溝通會上的確看到了一個更有「內(nèi)涵」的零跑，但是我更相信眼見為實，零跑需要拿出真正讓市場和消費者認同的產(chǎn)品，這會是最好的自證，我很期待零跑在新造車團隊中帶來「華為」質感的產(chǎn)品。
最后，用趙剛講過的一句話來結尾吧：領跑未來能否征服「粉圈」，請拭目以待。
