《彭博商業(yè)周刊》指出，隨著電動汽車的電池組壽命達到10年，今年大約有5.5萬個使用過的電池組被移除。
而在未來五年，這一數字將飆升70倍，被淘汰的電池組將達340萬個，汽車制造商將在全球范圍內與它們打交道，因此在電池回收前的再利用階段必須付出新的努力。
如何處理這些使用過的電池正成為至關重要的問題。
中國正計劃從8月份起實施相關規(guī)定，要求汽車制造商各自負責處理淘汰后的電池組元件，禁止直接送往垃圾填埋場。
歐洲已在考慮采取類似措施，正積極研究該問題。分析人士預計美國將通過類似法律。
通用、寶馬、日產以及中國汽車和客車制造商比亞迪正與少數可再生能源供應商合作，開發(fā)電池組供應電網市場。
到目前為止，全球電池再利用項目共有13臺裝置用于測試，并涵蓋了各種場景：加利福尼亞和比利時將其用于為電動汽車充電器儲存能量，南非和日本將其用于穩(wěn)定電網和可再生能源，巴黎將其作為電梯備用電源，日本則將其用來給路燈供電。
淘汰的電動汽車電池組似乎是廉價電池的可行來源，可為電網增加存儲容量。但到目前為止，電池組可供應的容量太小，以至于沒能引起太多關注。此外，它們還面臨著為電網儲能生產專門電池的供應商的競爭，包括特斯拉旗下的Powerpacks和Powerwalls。正如大多數分析師所預期的那樣，隨著電池生產變得越來越便宜，這一趨勢可能會加劇。
彭博社預測，到2030年，電池產量將激增至目前的25倍。到2050年，能源儲存市場的市值將上升至5,480億美元，而占據市場一半以上份額的將是電網級別的大型電池，70%以上位于中國。
回收與再利用
全球最大的電動汽車制造商特斯拉則集中精力解決電池材料回收問題，并未把注意力放在再利用上。
日產在日本北部建立了一個回收中心，在那里，日產聆風電動車的電池組被拆解，質量最好的元件被重新用于生產新的聆風電池，其他的則被用于二次利用項目，如為路燈供電。該公司預計，該工廠最終的年處理量將達到1萬個電池組。
豐田推出的服務則是對Prius混動汽車電池組進行再利用，為日本7-11門店的冰箱供電。
總部位于倫敦的循環(huán)儲能研究與咨詢公司（Circular Energy Storage Research and Consulting）創(chuàng)始人Hans Eric Melin表示，到2025年，約四分之三的電動車電池將在回收前被再利用。
電動巴士的預期壽命因為只有四年而非十年，被淘汰的電池組預計將占到電動汽車電池組的一半。彭博社表示，這意味著像比亞迪這樣的公司可能將承擔關鍵性責任，因為比亞迪是目前世界上最大的電動巴士制造商。
松下和特斯拉的電池合作
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