24天光速過會，IPO達1300億，上市最高估值超2000億。CATL（以下稱為寧德時代）告訴大家成為超級獨角獸只需要7年時間。
    寧德時代的瘋狂像一劑“興奮劑”，再一次讓中國新能源汽車產業在“彎道超車”的劇情下開始高潮。但熱鬧背后，一定有一個人為“失寵”而耿耿于懷，那就是曾經的電池大王和新能源汽車領導者比亞迪。

    比亞迪攆下馬，寧德時代為時代而生如果不是新能源政策利好，如果不是工信部目錄保護，如果不是比亞迪戰略錯誤，如果沒有這是三個因素哪怕只是缺少一個，相信此時的寧德時代依然還是只在福建寧德偏安一隅。但，恰恰寧德時代都遇上了。

    寧德時代創始人曾毓群原本1999年在香港成立一家名為ATL的科技公司，生產手機使用的聚合物軟包電池。產品出來之后，恰恰趕上2000年國內手機市場大爆發的風口，憑借購買美國貝爾實驗室聚合物鋰電池的專利，ATL在手機電池市場順風順水并很快拿到了蘋果公司的訂單。
    2008年當曾毓群把ATL的工廠開到自己的老家福建寧德的時候，嗅到了新能源汽車動力電池的風向標，但因ATL外資的背景不具備生產資質。因此，曾毓群將動力電池業務剝離之后CATL寧德時代就這樣誕生了。
    正是因為此前ATL成為蘋果的供應商，因此CTAL很容易進入到了寶馬的采購視野中，最終確認下來其為華晨寶馬生產的之諾新能源車型提供電池。獲得寶馬的采購也讓其一戰成名，很快寧德時代也獲得了宇通、北京普萊德等的訂單，直到后面寧德時代的電池占據了動力電池的半壁江山。
    雖然新能源汽車是一個比較新的領域，但是2011年才成立的寧德時代并不算有優勢。要知道，沃特瑪成立于2002年，國軒高科成立于2006年，孚能科技成立于2009年。而一直有著“電池大王”之稱的比亞迪則早在25年前開始投身手機電池業務，早在2004年就已經進入動力電池領域并裝配到汽車上。寧德時代又憑什么實現趕超的呢？

    原因就是技術路線的差異。在動力電池領域，磷酸鐵鋰和三元鋰電在很長一段時間都站對立面如同皇室立儲之爭一樣。而先入為主的比亞迪和沃特瑪一直押寶在更為穩定的磷酸鋰鐵，而寧德時代則看重三元鋰電的高能量密度。最終，三元鋰電贏得本次紛爭，三元鋰電開始被市場接受，而留給磷酸鐵鋰的只剩下商用車市場。

    當然，在三元鋰電領域，如果寧德時代這些剛剛開始起步的國內企業要碰上以松下、LG化學、SK為首的日韓系品牌的話，在技術、成本等方面都不可同日而語。但是再一次幫助寧德時代避其鋒芒的則是，工信部的電池目錄，日韓系電池企業不在白名單之中。這也就意味著使用了日韓系電池的新能源車型將無法獲得相關財政補貼。

    比亞迪的動力電池主要是自產自銷，而沃特瑪側重于磷酸鐵鋰，國外電池企業無法進入，最終逼得寧德時代成為香餑餑，一舉拿下44家國內整車企業的采購訂單。2014年到2017年，短短的四年之間，寧德時代的年裝機量漲了28485倍，營業收入接近200億元，年凈利潤也超過42.88億元。而此時整個比亞迪集團在2017年的凈利潤也只有40.66億。

    痛失第一，比亞迪開始奮力反擊！
    面對野蠻生長寧德時代，比亞迪當然不是滋味。就好比苦練18年的武僧在少林寺功成名就，結果剛下少室山就被個穿開襠褲的毛頭小子狠狠絆一跤。有人說比亞迪虧在選了磷酸鋰鐵這條路，這么多年的研發和投入都白費了。在新能源觀察看來，這還不能叫錯誤，畢竟前人都需要摸石頭過河。比亞迪作為最早投身動力電池研發的企業，誰也不會知道哪一種技術才是未來的主流趨勢。更何況，除了技術問題電池企業還要考慮上下游原材料的成本，比如珠海銀隆押寶的是鈦酸鋰。

    所以，在觀察君看來，比亞迪最大的戰略錯誤是把動力電池定位于自產自銷。表面上，比亞迪是為數不多的自己具備電池研發生產的整車企業，但是這不意味著封鎖電池技術就能打壓其他的車企。而這恰恰這種排他性的想法使比亞迪把大把大把的動力電池訂單拱手送給了寧德時代。顯然，過于謹慎的比亞迪把老祖宗“閉關鎖國”的血淚史給遺忘了。

    2017年8月30日，比亞迪聯合國軒高科、中冶集團和唐山曹妃甸發展投資集團成立新合資公司，主要從事三元鋰電相關項目的研究。這是比亞迪準備進軍三元鋰電的一個信號，同時也是向寧德時代宣戰的信號。
    2017年底，比亞迪就透露到2018年除了商用車會繼續使用磷酸鋰鐵電池之外，其余將全部完成電池換芯工作。到2018年3月31日，比亞迪推出秦EV、e5和宋EV三款改款新車，因為采用三元鋰電電池，續航里程全部達到450km。
    6月27日，比亞迪年產能24GWh的動力電池工廠在青海西寧南川工業園區正式下線，投產之后將是全球最大的動力電池工廠。在青海，比亞迪除了在西寧南川，還在格爾木和海東分別建設工業園區。加速上下游布局，比亞迪首先要在產能上做好布局，按照規劃到2020年比亞迪動力電池總產能預計可達60GWh。
    當天，比亞迪電池事業群CEO何龍表示，到2019年比亞迪三元鋰電池能量密度會達到260Wh／kg。就在同一天，寧德時代副董事長黃世霖在行業論壇上表示當前寧德時代的三元鋰電能量密度為240Wh／kg，到2019年爭取達到270Wh／kg。可見，比亞迪正在向寧德時代發起技術上的反擊，以縮小二者在三元鋰電上的差距。

    在動力電池領域，比亞迪此前十余年里一直苦心經營的磷酸鋰鐵，要想調轉方向恐怕跟要求航空母艦原地漂移一定難。但在技術層面，比亞迪數十年的積累不會白費。據查詢，2017年比亞迪以1874項專利發布居于行業榜首，而寧德時代的專利數量僅有529。從節奏上看，從去年到現在短短十個月的時間，除了自身的產品已經完成全部換芯之外，比亞迪還積極和長城、東風等一系列整車制造企業商談。4月份王傳福前往長城汽車并與魏建軍一同試駕WEY P8，當時就有人猜測比亞迪的電池要對外開放了。

    電池開放就意味著比亞迪要完全和寧德時代對位了。今年3月31日，比亞迪鋰電事業部副總經理沈曦就公開表示，比亞迪正在做動力電池剝離工作，預計2018年底或2019年初會拆分完畢，2022－2023年完成獨立上市。
    今年4月份，比亞迪以1.34GWh的裝機量登頂，市場占比達到35％，這是比亞迪的月裝機量在時隔一年后再次超過CATL排在首位。但5月份寧德時代又重新奪回第一，并且從1－5月分累積裝機量看等待比亞迪的還將是一場任務艱巨的惡仗，而且不可能速戰速決。
    俗話說，“欲戴王冠必承其重！”，這話不管是說給比亞迪還是說給寧德時代都在合適不過。