前不久，有外媒報道稱，日產-雷諾-三菱聯盟將凍結與戴姆勒、福特簽署的氫燃料電池汽車聯盟的商用化計劃，并將未來經營資源集中用于純電動汽車汽車的研發，究其原因，日產-雷諾-三菱將其歸結為燃料電池車開發耗資巨大。
無獨有偶的是，在今年6月初，福特汽車公司、戴姆勒公司以及加拿大巴拉德動力系統公司三方成立的汽車燃料電池合資公司也宣布關閉，而這些合資公司關閉的理由都如出一轍：暫緩燃油車合作，為純電動車的研發讓路。
究其原因，主要還是燃料電池車市場小、成本高、基礎設施不完善、目前無法大規模商業化等造成的。但盡管目前一些合資公司在氫燃料電池上打了退堂鼓，但依舊有不少企業組建聯盟前赴后繼地走在這條道路上。
中國氫能源及燃料電池產業創新戰略聯盟今年2月，中國氫能源及燃料電池產業創新戰略聯盟（以下簡稱中國氫能戰略聯盟）在北京正式成立。
據悉，中國氫能戰略聯盟成立后，將一方面通過集聚相關產業在產、學、研各方面的技術資源，加強協同創新，統籌推動包括制氫、儲運氫、加氫基礎設施、燃料電池應用的全產業鏈技術突破，加快掌握更多關鍵核心技術；另一方面，加強產業及市場協同，統籌指導聯盟成員凝練自身研發與產業優勢，在氫能利用技術、安全技術、氫能技術標準上開展深度合作，推動氫能和燃料電池在國防、分布式能源、汽車動力、儲能裝備等方向的跨領域應用，建立融投資機制以吸引風險投資和發起基金，加速推廣中國的氫能產業布局，共同推進中國氫能社會的構建。
日本加氫站網絡公司豐田、本田、日產，在去年12月份正式聯手，成立加氫聯盟，推動氫燃料電池汽車的推廣和普及，而在今年3月份，由豐田汽車領銜的11家公司聯合的日本加氫站網絡公司（簡稱JHyM）正式成立。
一直以來，日本對于氫燃料的熱情就一直非常濃厚，日本新能源產業技術綜合開發機構——NEDO新能源技術部總監Daishu Hara就曾表示，在日本的氫能源戰略規劃中有一個2050愿景，即到2050年把氫能作為一個新能源，最終實現無碳化社會，其間，在2030年實現降低氫能成本，以低于天然氣和汽油成本。
而豐田在氫燃料電池汽車方面的開發一直都處于領先的位置，在中國明確氫燃料電池汽車發展方向目標之前，日本就已經于2015年實現了豐田Mirai氫燃料電池汽車的量產，到目前已有了較為深厚的技術積累。
但盡管如此，目前在氫燃料在某些方面還有未被攻克的難題，JHyM的成立可以使得加氫站戰略性建設和高效運營，降低研發和使用成本，從而讓日本企業在氫能源方面有一個質的飛躍。
奧迪現代展開親密合作近日，奧迪和現代集團宣布，雙方將展開燃料電池汽車的研發工作。今年年初，現代推出了第二代氫動力車型NEXO，而奧迪在燃料電池方面的研究則已經有了20年的歷史，在2016年還發布了奧迪h-tron quattro概念車型，通過這一車型，奧迪重點展示了其目前正在研發中的第五代燃料電池堆，能夠提供最高600km的續航里程。
對于現代汽車來說，奧迪自身的平臺、技術也是十分可貴的，除此之外與奧迪的合作無論是對其產品還是品牌來說都是一個提升形象的好機會。歸根結底在二者的技術合作中，可以分享技術、資源從而縮短研發的時間，同時提升各自在汽車圈的競爭力。
通用、本田共建氫燃料電池系統合資公司去年，通用汽車與本田汽車宣布成立合資企業，實現將氫燃料電池系統投入量產，為兩家公司未來的氫燃料電池產品提供技術和動力儲備，新公司將新增百位技術員工，預計于2020年左右開始批量生產。
而本次的合作并非是通用和本田的第一次“牽手”，早在2013年通用與本田就達成合作協議，共同開發新一代燃料電池系統和氫儲存技術。
除此之外，作為在氫燃料布局上較早的公司，雙方也有了一定程度上的技術積累，據美國清潔能源增長指數顯示，兩家公司在2002年至2015年間共獲得超過2220項燃料電池技術專利。按照專利數量排名，通用汽車和本田汽車分別位居第一位和第三位。
2016年，通用汽車公司更是與美國軍方的陸軍坦克與自動車輛研究中心合作，共同研發雪佛蘭全新氫燃料電池皮卡概念車——Colorado（科羅拉多）ZH2。
