5月25日，國家發改委表示，早前向有關部門印發的《汽車產業投資管理規定》（征求意見稿），目前征求意見階段已經結束，并將于年內正式出臺。一時間，業界普遍認為，未來企業要想獲得新能源汽車的生產資質，難度將會大大提高。
    在早前發放的15張新能源汽車生產資質牌照中，目前僅有7家實現了“雙準入”，剩下的8家都處于前期建廠的過程中，距離最終實現量產上市銷量仍有距離。
    時代周報記者發現，自2016年12月摘下國家發改委批準的第六張新能源汽車生產資質牌照后，萬向集團的造車進度便消失在公眾眼前。直到今年北京車展前夕，一位名為周亮的人士以Karma Automotive CEO的身份出席了中美汽車論壇，萬向的造車進度才再度被關注。這位于今年1月才從北京福田戴姆勒離職的汽車高管表示，Karma來自加州，團隊現有1000多人，將很快進入中國。
    有分析指出，萬向的造車進度一直對外保持著低調，或許與萬向復活的“Karma”采取先在美國復產，然后再進行全球銷售有關。然而時代周報記者發現，目前在美國和加拿大兩地銷售的Karma Revero，無論是銷量還是產品都難尋亮點。這對萬向未來在華開展的國產化工作，將是一個巨大的挑戰。
    時代周報記者5月23日就Karma相關的國產化工作進展給萬向集團相關人士發出了采訪提綱，截至發稿，未收到回復。
    值得注意的是，今年2月，《新京報》曾報道萬向斥資2000億元打造的“萬向創新聚能城”項目進度成謎。這個位于杭州蕭山區橋南新城的項目，不僅是去年已過世的萬向創始人魯冠球實現造車夢的關鍵，更是萬向進軍區塊鏈、試圖引領新一輪技術革命的試驗場。
    有不愿具名的業內人士對記者表示，在新的《汽車產業投資管理規定》出臺后，無論是那些已經獲得資質，還是還未獲得資質的企業，都將面臨著兩個核心問題。一個是今后是否有足夠的資金投入確保項目運轉；二是車上市后是否能通過市場檢驗，成功賣出去。“萬向很有可能是第一種，自己有錢沒錯，但敢不敢繼續投是一個問題。事關做砸了把主業丟了都是有可能的，同樣的情況還有金康、還有陸地方舟等。”上述人士稱。
    在美遇阻
    2017年5月，首批Karma Revero正式在美國加州進行交付，這款售價高達13萬美元的油電混合動力豪華轎車，不僅承載著2012年Fisker Karma的復興愿望，還決定著萬向今后能否在如今競爭早已白熱化的新能源汽車市場突圍。
    雖然新車上市的時間一拖再拖，但為了讓車變得更好，Karma在新車上市前幾乎把車上的所有部件都經過了重新審核驗證，大到動力傳動系統，小到發動機蓋和車門密封條。與此同時，公司在加州莫雷諾谷投資建造全新的生產工廠，為汽車的量產做好準備。
    然而，“復活”后的Karma在生產節奏以及市場營銷上似乎仍比較落后，據官方介紹，Karma工廠現在日產1輛車，產能提升后在年底達到日產3輛車。2018年，Karma希望生產150輛，到2019年可以達到200–300輛。
    時代周報記者試圖在網上找尋Karma Revero在2017年的銷量數據，但網上的新聞基本上都是停留在其去年5月新車上市時的報道，有關市場銷量的報道幾乎不見蹤影。
    然而，時代周報記者發現，據早前EPA（美國環境保護署）對Revero作出的一份評測顯示，作為一輛插電式的油電混合動力汽車，Revero在續航里程以及燃油經濟性上皆不盡如人意，這一點或是其銷售上的一大阻礙。
    EPA測算，Revero的實際續航里程僅有240英里（約482公里），與其聲稱的300英里相距甚遠，而且由于Revero使用的是相對于昂貴的汽油，加上其油箱容積僅有10加侖（約45L），所以Revero在實際使用的過程中并不會為消費者帶來燃油費上的節省，相反在5年的使用期內會給他們帶來額外500美元的燃油花費。這一項對其他同類插電混合動力的競爭對手，甚至如今某些傳統燃油汽車相比，Revero可以說優勢全無。
    在這樣的條件下，Karma意欲與其“宿敵”特斯拉在美國市場上一較高下的愿望，顯然再度落空。事實上，早前由菲斯科主導生產下的Fisker Karma，在生產質量上一直難有保證，這也導致了其最終不敵對手特斯拉。有相關數據顯示，從2011年啟動銷售到2012年7月暫停生產，Fisker Karma才一共賣出了1800輛。其間因自燃、著火、召回、驅動系統“小毛病不斷”、成本甚至超過售價等問題，Fisker一直未能成功地打開銷售局面。
    因此，這也不得不讓人對Karma今后在中國開展國產的工作打上問號。
    國產化迷霧
    2016年12月，國家發展和改革委員會審核通過了“萬向集團公司年產5萬輛增程式純電動乘用車項目”，這意味著萬向集團有望成為繼北汽新能源、長江汽車、前途汽車、奇瑞新能源、敏安汽車之后，獲得第六張純電池乘用車生產資質的企業。此前，萬向集團已擁有新能源商用車生產資質，年產5000輛新能源客車項目亦獲批準。此時，萬向的造車夢終于有了一個關鍵的落腳點。
    資料顯示，Karma公司成立以來，已在加利福尼亞州建成了總部、設計中心和生產基地；同時在底特律市設立了供應鏈管理和工程中心；而在萬向的手上，公司在杭州蕭山則設立了研發、工程、供應鏈管理中心。如今Karma已發展成為功能齊全的新能源汽車研發、設計、制造公司。
    根據萬向在杭州蕭山工廠的生產計劃，增程版的Karma Revero和Atlantic將是兩大主力，共占到45000輛的產能。在2018年，Revero和Atlantic的純電動版和增程版也將是萬向首度向中國市場推出的產品。然而，直到今天，國內仍未見萬向就Karma的國產化工作作出任何宣傳。
    可以確定的是，萬向如今已經在華注冊了“Karma”、“凱萊”以及“潔能智動”這幾個商標，“凱萊”即是Karma汽車的中文名字，而“潔能智動”則是萬向潔能智動車公司的商標。時代周報記者撥通了萬向潔能智動車公司的電話，意欲向對方了解Karma國產相關事宜的進展，但對方除了表示該公司的確是負責Karma國產化工作外，拒絕透露更多信息，希望記者向萬向集團咨詢。
    事實上，以汽車零部件業務為主業之一的萬向，在造車上應該具備一定的能力，尤其在收購了破產的Fisker汽車公司以及它的電池供應商A123公司后，萬向在造車產業鏈上應該已較為完備。
    “目前各大新造車企業已經徹底同質化了，供應商都一樣，沒有核心優勢還憑何勝出？”上述不愿具名的業內人士對時代周報記者表示，萬向目前在電池上的優勢已經沒有，2017年萬向電池的裝機量甚至已經掉出前十。“造車投資太大，幾十個億砸進去，未必能出車。”他說道。
    值得注意的是，萬向旗下的三大業務中，包括萬向錢潮以及承德露露等公司，已經出現衰退的危機。
    數據顯示，萬向錢潮2014–2016年的營收增幅分別為6.12%、4.20%和5.31%，凈利潤增幅則逐漸下滑，分別為33.2%、10.29%和7.08%；而一直作為萬向集團“現金奶牛”的角色而存在的承德露露，2017年營收凈利潤雙雙下滑，其中營收21.12億元，同比下降16.22%；歸母凈利潤4.18億元，同比下降8.3%。這同時也是自2015年以來，承德露露的營收凈利潤第三年下滑，公司經營性凈現金流也從頂峰時期的8.3億元大幅跳水，2017年僅為1.49億元。
    為此，可以想象在資金鏈如此緊張的情況下，對于投資普遍需要百億元級別的汽車行業，萬向的造車前景仍然存在較大疑問。
    或許可以值得慶幸的是，早前菲斯科（Fisker）正申請一款固態電池專利，稱這款電池可以將電動車的續航里程提高到800公里，重點是充電時間縮短在1分鐘。按照公司的說法，這款電池能夠在2023年實現量產。“如果真的是這樣，那么萬向或許能抓住下一波機遇實現爆發。”上述分析人士稱。