近日，《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》像一針強心劑，重燃了那些蟄伏著的新造車勢力生的希望，但細想之下，純電動乘用車生產(chǎn)資質的大門重啟后，新造車勢力間將掀起一陣血雨腥風般的廝殺。
15家車企僅6家有車在售 一半企業(yè)“資質”不全
在介紹《意見稿》之前，先來看此前已獲得發(fā)改委認證的15家企業(yè)。這15家企業(yè)分別為：北汽新能源、長江汽車、前途汽車、奇瑞新能源、江蘇敏安電動汽車、萬向集團、江鈴新能源、金康新能源、國能新能源、云度新能源、蘭州知豆、河南速達、浙江合眾、陸地方舟、江淮大眾。
從產(chǎn)能情況看，15家企業(yè)現(xiàn)有產(chǎn)能合計達到91萬輛，平均產(chǎn)能為6萬輛；從基地分布看，主要分布在廣東、福建、浙江、江蘇、山東等東部沿海省份；項目進度，15家企業(yè)同時通過工信部審核的企業(yè)僅7家，實際有車在售的企業(yè)僅6家，還有一半企業(yè)“資質”不全，這幾家企業(yè)目前多處于新車籌備上市階段。
不難看出，僅僅是以上15家企業(yè)的資質認證就經(jīng)歷了重重考驗，上市量產(chǎn)過程漫長，更別說還在“資質大門”外前赴后繼的新造車勢力，面對《意見稿》更高的要求，將經(jīng)歷一番更激烈和殘酷的拼殺，并且資質大門的重啟，也會形成新的蝴蝶效應。
推進汽車產(chǎn)業(yè)轉型升級 新能源成重點發(fā)展方向
《意見稿》除釋放了將重啟純電動乘用車生產(chǎn)資質大門這一信號外，還可看出我國將重點優(yōu)化汽車產(chǎn)能結構，鼓勵高端產(chǎn)能、推進產(chǎn)業(yè)轉型升級，發(fā)展成有國際競爭力的產(chǎn)業(yè)、引導和鼓勵企業(yè)培育和發(fā)展新能源。
就新能源看，限購、限行等成為拉動私人消費的重要推手，所以在北上廣深等城市，新能源乘用車消費總量全國靠前；客車（公交車）作為政府主導的項目，結構相對穩(wěn)定，主要以地區(qū)公共交通需求而定；物流車（專用車）集中在路權、物流經(jīng)濟開放的城市，尤其深圳，連續(xù)三年保有量居全國第一。
新能源汽車不僅消費結構受政策影響，也牽動著企業(yè)生產(chǎn)基地的選擇和產(chǎn)能規(guī)劃?！兑庖姼濉分芯徒o企業(yè)新建純電動汽車項目的產(chǎn)能畫了一個圈。
《意見稿》中純電動汽車投資項目這一章節(jié)從項目區(qū)域、企業(yè)法人、項目要求三方面入手，細化了準入要求，提高了準入門檻，引導企業(yè)投資方向和規(guī)范投資行為。實際上，這不僅會約束造車新勢力、投資者的行為，同時地方政府也會更為理性地發(fā)揮地域優(yōu)勢，發(fā)展新能源產(chǎn)業(yè)。
首先，僅僅是純電動乘用車年產(chǎn)10萬輛這扇門，都會將大數(shù)新勢力阻隔在外。比如上述15家企業(yè)，如果按照《意見稿》中提出的產(chǎn)能要求，基本也都會被擋在門外。不過，提升產(chǎn)能門檻后能不能改善產(chǎn)能結構還值得考究。
有數(shù)據(jù)顯示，2015年至2017年6月底，國內已經(jīng)落地的新能源整車項目超過了200個，各類車企已經(jīng)公開的新能源汽車產(chǎn)能規(guī)劃超過2000萬輛，是《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012－2020年）》設定目標的10倍，產(chǎn)能過剩初見端倪。但也有人士認為，一方面實際達產(chǎn)是在未來的某個時間段，對現(xiàn)階段產(chǎn)能的討論應當也是基于當前的實際；另一方面，多數(shù)企業(yè)中途也會根據(jù)自身發(fā)展情況進行優(yōu)化調整，最終產(chǎn)能大大超過或低于預期都有可能。所以不能簡單粗暴地通過將企業(yè)未來產(chǎn)能規(guī)劃疊加來判斷現(xiàn)階段是否存在過剩風險。
電動汽車資源網(wǎng)認為，與其關注產(chǎn)能，不如關注產(chǎn)品、市場口碑與服務，更理性地看待新能源汽車的保有量、車樁比例、消費結構、消費認知、突破性技術的發(fā)展水平。
當然，產(chǎn)能這一條無疑也會過濾掉大批新勢力，而企業(yè)法人上的要求，如股東在項目建成且產(chǎn)量達到建設規(guī)模前，不撤出股本這一條件，將使資本更加理性，將擠掉大量投資泡沫，什么PPT造車會各個被擊破，將會促使新能源汽車行業(yè)走上更為理性的發(fā)展之路。
從項目區(qū)域選址看，汽車工業(yè)城市將會迎來一波新能源投資熱潮。據(jù)了解，以地域構成來看，目前我國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)形成了長三角、珠三角、遼吉、京津、鄂中、成渝等為主的6個產(chǎn)業(yè)集群，另有長株潭、桂中、豫中等有專業(yè)分工的產(chǎn)業(yè)群，產(chǎn)業(yè)集群度已達到一定水平。根據(jù)國家新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展引導，結合地區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平看，6大產(chǎn)業(yè)集群的新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平也將不斷提升。
幾經(jīng)拼殺 汽車產(chǎn)業(yè)龍頭將顯
不僅新建純電動汽車項目門檻大幅提升，傳統(tǒng)車企擴大純電動汽車產(chǎn)能也并非易事，要求企業(yè)上兩個年度汽車產(chǎn)能利用率均高于全行業(yè)平均水平，并且擬生產(chǎn)產(chǎn)品的能耗、續(xù)航里程等指標達到國內先進水平。新能源汽車先進水平概念比較模糊，現(xiàn)階段或主要參照補貼政策中的技術條件要求，但產(chǎn)能利用率可以進行監(jiān)測和統(tǒng)計。
據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，2017年我國汽車制造業(yè)產(chǎn)能利用率為82.2％。從企業(yè)產(chǎn)能數(shù)據(jù)來看，2017年有12家自主企業(yè)的產(chǎn)能利用率在合理的產(chǎn)能利用率80％以上，其余企業(yè)均低于平均產(chǎn)能利用率。
傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)誰是龍頭業(yè)內有目共睹，當新能源汽車補貼徹底退出，整個行業(yè)在歷經(jīng)幾番拼殺后，也只會留下寥寥無幾的強者。
