在新能源汽車產(chǎn)業(yè)繁榮發(fā)展的同時(shí)，動(dòng)力電池回收利用問題也已成為業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點(diǎn)。無論是從環(huán)境保護(hù)還是資源最大化利用角度而言，動(dòng)力電池回收利用都已是箭在弦上，而動(dòng)力電池回收利用也在逐漸彰顯其利用價(jià)值。國內(nèi)機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，廢舊電池所創(chuàng)造的回收市場規(guī)模在2018年將超過52.87億元，2020年將超過100億元。
動(dòng)力電池規(guī)模化退役時(shí)限漸行漸近。按照新能源汽車的使用周期和我國新能源汽車的市場化進(jìn)程，今年將是新能源汽車動(dòng)力電池大規(guī)模報(bào)廢回收布局窗口。
近年來，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展一直在穩(wěn)步提升。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2017年我國新能源汽車銷量達(dá)77.7萬輛，截至當(dāng)年累計(jì)保有量約180萬輛。而逐漸擴(kuò)大的新能源汽車體系背后，動(dòng)力電池報(bào)廢回收再利用等方面的需求也隨之加大。估算顯示，動(dòng)力電池“退役潮”今年將開始爆發(fā)，如按70%實(shí)施梯次利用計(jì)算，2020年將有約6萬噸廢舊電池等待處理。目前國內(nèi)的動(dòng)力電池主要是鋰離子電池，其成分中的正極材料有可能造成重金屬污染。
一邊是蜂擁而至的批量報(bào)廢，一邊是尚處起步的新興領(lǐng)域，動(dòng)力電池回收將歷經(jīng)怎樣的考驗(yàn)？由于體積大、成分復(fù)雜，動(dòng)力電池回收再利用面臨諸多限制和較高技術(shù)門檻。誠如電池類型、電池容量和電壓平臺(tái)均存在不小的差異，這是動(dòng)力電池梯次利用面臨的第一道坎，因此如何科學(xué)評(píng)估退役電池也成為決定電池“去哪兒”的第一關(guān)。同時(shí)我國沒有出臺(tái)動(dòng)力電池的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，要大范圍集中利用還有困難。
除了技術(shù)難題外，在多位業(yè)內(nèi)人士看來，動(dòng)力電池回收問題的焦點(diǎn)在于誰來收、怎么收及采用何種模式回收均不確定。當(dāng)前倡導(dǎo)退役動(dòng)力電池先梯次利用再報(bào)廢回收的原則，并且要求整車企業(yè)作為動(dòng)力電池回收主體，承擔(dān)動(dòng)力電池回收責(zé)任。而在回收模式上，因“退役潮”暫未大規(guī)模到來，不少企業(yè)面臨盈利難題，短期內(nèi)仍難實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)。
其中，部分車企選擇以合作的形式，聯(lián)手其他公司共同推進(jìn)國內(nèi)動(dòng)力電池回收再利用等相關(guān)事項(xiàng)。長安、比亞迪、銀隆新能源等16家整車及電池企業(yè)與動(dòng)力電池回收利用大戶中國鐵塔公司達(dá)成合作，解決退役動(dòng)力電池回收再利用等問題。除了整車企業(yè)，電池生產(chǎn)企業(yè)也對(duì)此進(jìn)行了積極探索，寧德時(shí)代、中航鋰電、比克電池、國軒高科等企業(yè)都建立了電池回收網(wǎng)絡(luò)，開始布局動(dòng)力電池回收業(yè)務(wù)。
截至目前，僅有少數(shù)車企開展了相關(guān)布局。相對(duì)于即將進(jìn)入市場的報(bào)廢動(dòng)力電池總量來說，仍然是“杯水車薪”，總體而言，回收主體還處于缺位狀態(tài)。因而，不論是市場規(guī)模還是處理技術(shù)都需要時(shí)間來完善。但業(yè)界一種普遍的觀點(diǎn)是，控制退役電池的品質(zhì)和安全是梯次利用技術(shù)的難點(diǎn)，必須研發(fā)相關(guān)檢測(cè)技術(shù)和設(shè)備，才能準(zhǔn)確判斷退役電池能否進(jìn)入梯次利用市場，并確定應(yīng)用場景。
