有人說，氫燃料電池車并不安全；有人說，我國氫燃料電池車發展走上了歧途；有人說，氫燃料電池車商業化難以實現……面對眾多質疑，這個行業究竟會走向什么樣的未來呢？
    最近，新能源汽車領域重新掀起了一場辯論熱，關于純電動汽車和氫燃料電池汽車，誰是更好的選擇以及相關話題。
    客觀來說，純電動汽車瓶頸很明顯，“里程焦慮”是最大的阻礙；氫燃料電池車，限制也不少。首先要邁過的坎就是認知問題，比如氫燃料是否安全，我國氫燃料電池車為什么和日本不同。
    前一個問題，很多專家都已經正面回應過，過度恐慌并不理智，畢竟現在儲氫罐也好，加氫站建設標準也好，安全系數都達到了非常高的程度。對于后一個問題，很多人看到了我國氫燃料電池車與日本一些代表車企的不同，就認為是技術上的缺失。
    實則，業內人士已經證實，我國氫燃料汽車與日本發展有差距不可否認，但是給一部分造成錯覺的“差異性”只是源于技術路線選擇的不同。例如，在燃燒電池技術原理相同的基礎上，豐田選擇先做混合動力，我國則是先做純電動，逐步過渡到全功率燃料電池。
    其次，氫燃料汽車發展繞不開成本問題。氫氣提純、氫氣壓縮、氫氣儲存、氫氣運輸等過程都還需要高昂的投入。而且，長期以來，我國氫燃料電池關鍵零部件，例如催化劑、膜電極等主要依靠進口，成本大大增加。
    如果，氫燃料電池關鍵材料，以及相關零部件能夠實現國產化，那么成本最少能夠降低一半，最大接近8成。也就是說，在“心臟”價格大幅降低的背景下，氫燃料汽車價格會變得更“親民”。
    另外，氫燃料車推廣仍需基建支撐。從一定程度上來看，這是制約了氫燃料電池車商業化的關鍵原因。當下，氫燃料汽車發展遇到了與曾經電動汽車發展相同的問題——加氫站（充電樁）建設滯后。甚至還多了一個難題，即選擇電動路線的車企很多會同步進行加氫站建設。
    可以說，氫燃料電池汽車想要實現商業化發展，仍有很長的路要走。索性，新能源汽車發展是獲得政策支持的，多元化路線被納入了規劃中，技術進展喜人。
    《中國制造2025》明確了燃料電池車發展規劃，《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書（2016）》提出了，“2030年，燃料電池車保有量達200萬輛”目標。據業內預測，我國燃料電池商用車體系將在3年到7年內局部成熟，然后進入規模化發展新階段。
    這與燃料電池車技術快速成長和突破是分不開的，近年來業界相關創新成果也開始顯山露水。不久之前，清華大學實驗室聯合武漢一家科技公司剛剛傳來了，燃料電池催化劑實現量產的好消息，價格僅為進口的一半。
    以技術為媒，走向市場應用，氫燃料電池車迎來風口的信號越來越強烈。關鍵在于，誰能搶先攻克自主化提質降本難題，優先布局市場，精準搶占高地。讓我們，拭目以待！