無論是傳統車企還是新造車勢力，盡管都曾信誓旦旦對外宣傳特斯拉并不可怕，但實際上心里都很清楚這家市值近4000億美元的公司，如今已經不是十年前那個剛上市的“毛頭小子”了。
2020年10月22日，特斯拉公布了2020年Q3財報，不僅實現了連續5個季度盈利，更是再次創造了歷史新記錄。
共交付了139593輛車，環比增長54%，同比增長44%；
總營收為87.71億美元，環比增長45%，同比增長39%；
營業利潤為8.09億美元，環比增長147%，同比增長210%；
凈利潤為3.31億美元，環比增長218%，同比增長131%；
自由現金流為13.95億美元，環比增長234%，同比增長276%；
現金及現金等價位為145.31億美元，環比增長69%，同比增長172%；
財報一出，特斯拉股價盤后上漲了3.2%左右，雖沒有像前幾次那樣動輒近10%的上漲，但是基于現在特斯拉的股價而言，已經足夠說明資本和市場對其的認可。
沒人能質疑的盈利能力
特斯拉長久以來被人質疑能否活下去，其實指的也就是盈利能力，作為一家企業，無論技術再好，最終也需要經過量產和市場的雙重考驗，才能活下去。
Q3季度特斯拉總營收為87.71億美元，環比增長45%，同比增長39%，疫情影響過去后，工廠恢復全速生產，使得整體業務狀況非常良好；毛利潤為20.63億美元，環比增長63%，同比增長73%，說明特斯拉在生產和經營的成本控制還在提升；
營業利潤為8.09億美元，環比增長147%，同比增長210%，大幅上漲的營業利潤證明了整體特斯拉的經營和銷售的方向是正確的，隨著銷量進一步提升將會更加明顯。
（總收入、毛利潤、營業利潤，圖/Hyperchart）
盡管特斯拉的營收中有多個來源，但是汽車仍是主要部分，總共87.71億美元的營收中，汽車業務就貢獻了76.11億美元，而能源業務、服務（其他）分別貢獻了5.79億美元和5.81億美元。
（收入組成：汽車業務、能源業務、服務和其他；圖/Hyperchart）
所以銷量的增長，對于特斯拉的營收影響最為直接。Q3季度特斯拉共交付了約14萬輛車，其中Model S/X意外的實現了增長，共交付了1.53萬輛，環比增長44%，同比降低13%；Model 3/Y共交付了12.4萬輛，環比增長55%，同比增長56%。
不過最恐怖的并不是銷量增長，而是特斯拉通過不斷提升生產效率和技術創新，從而大幅降低了生產成本，進而實現的業界領先的利潤率。
Q3季度，特斯拉整體毛利潤率為23.5%，在業界屬于領先地位，但更為夸張的是汽車業務的毛利潤率高達27.7%，即便去掉約4億的“碳排放積分”收入，毛利潤率仍然非常高，并且有著進一步提升的趨勢。
按照馬斯克之前的說法，特斯拉未來汽車業務的毛利潤率將會提升至30%。（作為對比，某國內新勢力領頭軍，汽車業務毛利潤僅為5.5%）
（毛利潤率、營業利潤率，凈利潤率；圖/Hyperchart）
此外，基于特斯拉的銷售體系和整體效率的提升，特斯拉經營利潤率也達到了驚人的9.2%，同樣處于業界領先水平。
基于銷量的增長，利潤率的提升，使得特斯拉Q3實現了3.31億美元的盈利；并且如果不是股權激勵發給馬斯克的幾個億“工資”，該數值還會更高一些。
（GAAP凈利潤；圖/Hyperchart）
至于“做空者”老生常談的特斯拉撐不了幾個月的說法，在目前特斯拉的財務狀況下，毫無立足之地。在資產投入約10億美元情況下，特斯拉仍然擁有14億美元的自由現金流，和145億美元的現金儲備，能夠應對各種情況和開支需求。
（營業現金流、資本開支、自由現金流圖，/Hyperchart）
（現金儲備，圖/Hyperchart）
更加強大的壁壘
如果說特斯拉Q3財報所展現的實力足夠讓對手震撼，那么財報電話會議中透漏的其他消息可能會更加讓對手害怕。
首先是FSD Beta版本在昨晚已經進行了推送，該版本的自動駕駛輔助系統是經過FSD團隊進行重寫的版本，通過對神經網絡和控制算法的基礎架構重寫，將從原本的2D圖像識別架構，更改為了3D圖像識別架構，多個攝像頭將會組成一個3D環境而非單一圖片供神經網絡進行自動標注和學習。
馬斯克稱：“FSD Beta版本將能夠實現在無網絡連接、無該地區地圖數據、無高精地圖，就能實現自動駕駛。”目前FSD Beta版本只推送給了特斯拉“Early Access Program”的用戶，這周和下周會增加一部分用戶推送，大面積推送將會在年底前完成。（估計只針對北美市場）
目前還沒見識到FSD Beta版本的能力，但是根據過往特斯拉AP系統的提升速度和對馬斯克“承諾”的兌現歷史記錄，這個版本的FSD將會幫助特斯拉真正摘下量產車自動駕駛最高技術的“桂冠”，城市內自動駕駛可能很快就能成為現實。
而當FSD一旦進入“正軌”，那么基于“影子模式”和之前公布的Dojo超級計算機助力，馬斯克在2019年承諾的Robotaxi業務很可能在1-2年時間內就能落地，只要法律法規允許，這其中所蘊含的潛在市場價值將遠比作為一家汽車生產商要大的多。
其次，講到汽車生產商，特斯拉逐漸展現出了另一個傳統車企模仿不起、新勢力難以模仿的實力——不只是車企。
在財報電話會議中，有位記者提問到關于“利用Model Y中所使用HVAC技術是否會應用到家庭中”，馬斯克說完全有可能，并給出了一個“特斯拉藍圖”。
即房屋安裝太陽能電池板和儲能設備，用于供給家庭所有的電能，同時HVAC系統以較高的效率為房屋提供冷暖風和空氣過濾系統，甚至基于此能源還可以間接提供水資源等。
（電池日公布的電池生產規劃中也的確有供熱業務）
表面上看似這只是一個“無聊”的應用，但是如果仔細分析特斯拉的垂直整合能力，以及過往的事跡，你會發現這套HVAC系統只是窺視特斯拉特質的一個點。
無論是特斯拉還是SpaceX在一次次震驚世界的背后，都曾遇到很多目前無供應商能夠解決的難題，馬斯克只能帶領團隊從零開始以第一性原則進行技術創新來解決，換句話說特斯拉的高度垂直整合并非是他一開始想這么做，而是不得不這么做。
而這樣做的好處則是，在企業內部所有的技術創新都能夠輕松的“跨界應用”，并且因此極大降低研發、生產等成本。
舉幾個例子，Model S和Model X之間的大部分零部件通用，Model 3和Model Y之間約70%的零部件通用，SpaceX的材料工程學創新應用于汽車生產……在財報會議上，特斯拉稱未來Model Y的生產成本將會和Model 3差不多。（筆者猜測Model S Plaid版本將來會和Roadster2共享很多零部件）
但其實這些還不足以成為壁壘，真正夸張的是，馬斯克曾不只一次說過，特斯拉的產品不只是汽車，其Gigafactory工廠也是特斯拉的產品。特斯拉大量生產機器在全球供應商那里根本買不到，是特斯拉根據自身的需求，自己設計生產的機器硬件和軟件控制，甚至是“生產的機器制造了機器，再制造了新機器，同時又制造了機器”。
特斯拉的企業管理軟件都沒有購買像SAP這樣的供應商系統，而是從頭自己設計研發的軟件，針對于特斯拉本身進行特殊優化定制的。
最后，這些看似“不起眼”的一個個點，串聯起來，就構成了馬斯克口中的“特斯拉未來的重要行業壁壘，即是量產能力”。
特斯拉一直以來的目標即是生產“人們買得起的車輛”，而要實現這一目標，特斯拉需要不斷在生產端進行技術創新和規模化。而目前特斯拉除了弗里蒙特工廠之外，上海工廠的Model Y的生產線已經基本全部建成，有消息稱2020年Q4既可以開始交付；德國工廠已經初具規模，預估2021年實現量產；德州工廠已經開始進行地基建造。
目前僅弗里蒙特工廠和上海工廠，今年年底的產能就能達到84萬輛/年；而預估2021-2022年，弗里蒙特工廠、上海工廠、德國工廠、德州工廠加在一起一共能提供近250萬輛/年的產能，僅中國上海工廠就能提供Model 3/Y近100萬產能。
如果按此估計，2022年特斯拉的年凈利潤將有可能達到170億-180億美元左右。
“我們只是個創業公司”
如果說前面的所有內容都不足以引起對手的警惕，那么馬斯克在會議上說的另一段話足以讓他們知曉這其中的差距。
“特斯拉可能算是一堆創業公司組合體，每一個主要產品線都算是一個創業（項目）。每個工廠建設都是創業（項目）、銷售和售后系統是創業（項目）、公司管理經營軟件是創業（項目），保險業務是創業（項目）、自動駕駛業務是創業（項目）、自動駕駛芯片是創業（項目）、三電系統創業（項目）、超充樁是創業（項目）……我們可能在每一部分稍微有些慢，但我認為我們做的還都不錯。”
很多公司可能還沒有特斯拉規模的千分之一，就已經逐漸忘卻了創業時做事的態度和愿景，從而逐漸走向沒落。而特斯拉如今穩坐車企第一市值，其大部分業務都發展較為順利，馬斯克仍然將每一個單一部分的業務都當作創業來做，從未覺得已經“滿足”，仍在不斷探索和創新。
這其實才是所有對手最應該害怕和尊敬特斯拉的一點。
