2019年22家上市車企中有19家實現盈利，但超8成企業凈利出現同比下滑，相比2018年，合計營業收入同比下跌5.48%。根據國家統計局數據，2019年汽車制造業營業收入80846.7億元，同比上一年下降1.8%，營業成本68219.4億元，同比減少1.4%，利潤總額5086.8億元，同比下降15.9%，已連續兩年持續下滑。利潤下滑、研發投入又無法縮減，盡快找到新的“生財之道”，已成為車企最緊迫的事。
圖片來源：每經記者 張建 攝（資料圖）
7月，復蘇已經成為車市主旋律。不過，汽車產銷量雙增長之下，眾車企發布的財報卻呈現出截然相反的另一種景象。
從車企發布的上半年或一二季財報可以看出，無論是上汽、廣汽、東風等汽車集團，還是吉利、長城等民營車企，都遭受了銷量、營收及凈利潤“三重跌”。雷諾上半年凈虧損72.9億歐元（約合人民幣600億元），這個數字甚至超過了其過往全年虧損，創該公司有史以來最高半年虧損額。FCA、戴姆勒等汽車集團上半年的虧損也超過百億。
如今，汽車產業步入電氣化轉型的關鍵節點，投資收益尚未顯現，傳統業務下滑的重錘已驟然而至。“青黃不接”的當口，降薪裁員一度成為車企的生存法則，節衣縮食背后，車企財報中隱藏著哪些秘密？
“虧”字當頭
與以往動輒上百億營收不同，2020整個財年似乎都被悲觀情緒籠罩。
據未來汽車日報不完全統計，26家已經公布年中業績的中外車企中，只有9家實現正向營收，其余車企均處于虧損狀態。10家歐美車企虧損總額超過1400億，如果加上日企，累計虧損將超過2000億。
今年上半年，大眾集團銷售收入為961億歐元（約合人民幣7918.9億元），同比下降23.2%，息稅前利潤降至14億歐元（約合人民幣115.4億元），調整后的運營虧損為8億歐元（約合人民幣65.9億元）。與去年同期盈余22.86億歐元相比，大眾陷入巨額虧損之中。大眾汽車品牌首席財務官亞歷山大·斯維茨（Alexander Sights）坦言，“今年的目標是實現扭虧為盈。”
豪華品牌也沒能擺脫虧損的命運。上半年，戴姆勒累計凈虧損達到17億歐元（約合人民幣140.6億元），奧迪營業利潤也虧損了7.5億歐元（約合人民幣62億元）。
即便是實現盈利的車企，2020年凈利潤也出現了大幅下滑。
號稱“最會賺錢的車企”豐田，也沒能抵擋下行趨勢。2020財年第一季度（4-6月）財報顯示，豐田凈利潤比上年同期減少74%至1588億日元（約合人民幣104億元），已連續兩個季度下降。豐田預計，本財年（截至2021年3月）凈利潤將下降64.1%至7300億日元（約合人民幣479.8億元）。
中國市場雖然是疫情之下最先復蘇的先鋒，但國內車企同樣未逃脫營收和凈利潤下滑的命運。官方發布的財報顯示，長城汽車上半年營業收入、利潤以及凈利潤均出現下滑。江淮汽車預計，該公司今年1-6月實現歸屬于上市公司股東的凈利潤與去年同期（去年盈利1.25億元）相比，或將虧損1.46億元左右。
車企大規模虧損背后，疫情是罪魁禍首。全球咨詢公司艾睿鉑（AlixPartners）發布的《全球汽車市場展望：掌控不確定性》報告指出，疫情疊加市場疲軟，全球汽車行業正面對銷量銳減和債臺高筑的雙重危機。從3月初到5月底，全球汽車制造商和50家供應商的賬目上新增721億美元債務，包括197億美元的有期債項和524億美元的已使用循環信用貸款。
“無論是汽車制造商還是汽車行業的相關企業，都需要謹慎客觀地審查其資本配置策略，仔細衡量每一個項目和每一筆支出對其現金流和盈利能力的影響。”艾睿鉑董事總經理、大中華區汽車行業負責人戴加輝博士（Dr。 Stephen Dyer）表示，汽車制造商已經陷入比金融危機時期更為窘困的財務狀況。
節衣縮食艱難度日
“缺錢”成了全球車企普遍現狀，精打細算便成為車企必備的過冬法則。
上半年標致雪鐵龍（PSA）歸屬于母公司的凈利潤達到了5.95億歐元（約合人民幣48.9億元），在車企業績“普跌”之下顯得極為難得。這完全得益于PSA出色的成本控制。
“公司在這一階段（疫情期間）采取了一系列措施來大幅度降低支出。”PSA在財報中表示，2020年上半年，其一般及行政、市場營銷等支出數額為23.72億歐元（約合人民幣195.9億元），同比降幅超過30.42%。
PSA與FCA合作的初衷，也是為了節約開發成本。JeFFeries分析師Philippe Houchois在給投資者的一份說明中表示，未來eVMP平臺將是“PSA-FCA合并后控制成本的重要途徑”。按照官方的說法，eVMP平臺是在EMP2平臺的基礎上進行開發的，這最大限度降低了開發成本，也避免工廠大規模重新調整。
削減行政開支、裁員成為控制成本的重要手段，奔馳母公司戴姆勒把這一點發揮到極致。
“削減成本、提升現金流勢在必行。”發布第二季度財報同時，戴姆勒CEO康林松（Ola Kaellenius）表示，將持續大力削減成本。7月22日，德國媒體經理人雜志（Manager Magazin）報道稱，戴姆勒擬將原定1.5萬人的裁員規模擴大至3萬人。僅戴姆勒在歐洲的卡車業務，就有大約30%的經理將被裁。
裁員之后，戴姆勒又計劃停止生產部分車型以達到收支平衡。路透社前不久報道稱，戴姆勒表示將停止在墨西哥阿瓜斯卡連特斯的工廠生產緊湊型A級車，同時將停止在美國塔斯卡盧薩州生產C級轎車，而在阿拉巴馬州的工廠僅生產SUV。在此之前，戴姆勒已經計劃出售位于法國昂巴克（Hambach）的工廠，以優化全球生產網絡。
極力壓縮生產成本也可以達到縮減支出的目的。
根據二季度財報，特斯拉總毛利率為21%，單車毛利率達25.4%，較去年同期的18.9%明顯有所提升。這與特斯拉在中國市場實現國產化，并且銷量規模占據總銷量近3成有很大關系。特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）預計，特斯拉目前國產化的比例為40%，每個月提升5%-10%，年底可以達到80% 。
通過提升國產化率，進一步降低生產成本，不僅有利于壓縮硬性支出，還提高了產品的市場競爭力，也為規模化收益提供增長空間。加上特斯拉在疫情期間研發投入減少，這才為其二季度持續盈利提供了基礎。
或許，正因如此，特斯拉首席財務官扎克·科克霍恩（Zach Kirkhorn）才有底氣說，在降價的前提下，特斯拉仍然可以提高利潤率。
然而對于大多數車企來說，就沒有特斯拉那么“幸運”了。
賣車還是不是一門好生意？
一方面營收直線下降，另一方面電氣化浪潮洶涌來襲，為了保持市場競爭力，車企不得不咬緊牙關加大電氣化研發投入。
豐田預計2021財年其銷量將降至890萬輛，為9年來最低水平，營收將同比下降19.8%，但是豐田并不打算縮減在下一代技術領域的巨額投資，研發支出將穩定在1.1萬億日元，占總收入的比例從3.7%提升至4.6%。
“多年以來，我們更像是硬件制造商，軟件需要購買。”豐田汽車社長豐田章男表示，軟件系統必須隨行業發展不斷改進和升級，一旦把軟件任務交給別人，就只能指望別人來實現升級，“未來我們需要專注于軟件系統（研發）”。
大眾也組建了軟件部門，實施“追趕特斯拉計劃”。2019年，大眾宣布計劃投入70億歐元組建新的軟件部門。疫情期間，大眾向自動駕駛初創公司Argo AI投資26億美元。5月份，大眾又拿出11億歐元入主國軒高科。
低營收與高投入背后，一個殘酷的現實是車企再也不能躺著賺錢了。
去年長城汽車銷量上漲1.43%至106萬輛，凈利潤卻下滑了13.64%至44.97億元。今年上半年雖然沒有虧損，但凈利潤也同比下降24.02%至11.53億元。長城汽車在財報中表示，凈利潤同比下降的主要原因是受疫情影響，以及繼續加大研發投入所致。
東方財富Choice統計數據顯示，2019年22家上市車企中有19家實現盈利，但超8成企業凈利出現同比下滑，相比2018年，合計營業收入同比下跌5.48%。根據國家統計局數據，2019年汽車制造業營業收入80846.7億元，同比上一年下降1.8%，營業成本68219.4億元，同比減少1.4%，利潤總額5086.8億元，同比下降15.9%，已連續兩年持續下滑。
利潤下滑、研發投入又無法縮減，盡快找到新的“生財之道”，已成為車企最緊迫的事。
