[摘要]日本政府官員今年曾試圖撮合日產和本田進行合并談判，打造汽車行業“國家冠軍隊”。此提議同時遭到日產和本田雙方拒絕。

據媒體報道，日本政府官員今年曾試圖撮合日產和本田進行合并談判。這一跡象透露出，日本政府對該國汽車行業的未來日益擔憂。

三位知情人士透露，去年年底日本政府首次向日產和豐田提出打造汽車行業的“國家冠軍隊”。此提議的背景是，人們擔心隨著無人駕駛電動汽車的發展與競爭，日本作為汽車制造基地正在失去其自身優勢。

近年來，隨著其它領域企業互相整合進程的加速，日本第三大汽車制造商本田作為一家獨立公司受到特別關注。據悉，本田汽車的年銷量高達480萬輛。

但這一雄心勃勃的項目甚至還沒開始就已經夭折。東京方面提出的方案遭到雙方的果斷拒絕，再疊加今年以來新冠肺炎的影響，這一提案已“石沉大海”。

對電動汽車日益增長的需求和其它技術領域的支出，給各地的汽車制造商帶來了壓力，迫使它們通過并購或結盟來壯大規模。實際上，這一狀況在疫情爆發前就有所顯現。

標致旗下的標致雪鐵龍將與菲亞特克萊斯勒合并，這一交易在疫情爆發前就已宣布。福特和大眾在去年成立了全球聯盟以節省成本。

有觀點指出，汽車行業的合并往往會以失敗告終。工程團隊會因為誰的技術更好而發生沖突，根深蒂固的企業文化也無法彼此融合，戴姆勒與克萊斯勒災難性合并便是實例。

日本目前仍有8個大型汽車品牌，但其中4個品牌——馬自達、斯巴魯、鈴木和大發——通過與全球第二大汽車制造商豐田交叉持股而捆綁在一起。與此同時，日產與法國雷諾以及三菱結成的三方聯盟亦陷入困境。本田也成為日本唯一一家沒有與其他同行開展資本合作的車企。

日產與本田合并的想法，或源自日本首相安倍晉三顧問們的保護主義本能。知情人士稱，這些顧問擔心自日產前老板卡洛斯·戈恩(Carlos Ghosn)2018年被捕以來，日產與雷諾的聯盟關系嚴重惡化，以至于聯盟可能在某個時候完全瓦解，由此使得這家日本公司暴露于風險之中。

但據某知情人士透露，本田方面的管理人士反對這一想法，他們提到了日產與雷諾之間復雜的資本結構。另一位接近日產董事會的人士同樣表示反對，因為眼下日產正專注于讓現有的聯盟關系重回正軌。合并的想法在傳達至兩家公司的董事會之前就很快破滅。

對于上述消息，日產、本田和日本首相辦公室均拒絕置評。

汽車制造商屬于日本經濟產業省的監管范圍，但政府官員已經排除了該省積極參與促成這兩家車企聯姻的可能性。

汽車業高管指出，日產和本田結成聯盟的可能性為零還受到其他結構性因素的影響。

一位日產前高管表示:“日產和本田的合并，只有對不了解汽車業的人才有意義。”

其中主要的障礙是本田汽車獨特的工程設計，這使得它很難與日產及其合作伙伴使用通用的零部件和平臺。如果達不到這一點，聯盟將無法獲得規模擴大所帶來的成本節約效應。

盡管兩家公司在每年的汽車銷量方面規模相似，但它們的商業模式卻有著根本的不同。本田在摩托車上的盈利高于汽車，這使它能夠比日產更安然度過低迷時期。

此外，本田還是全球最大的發動機制造商，其產品還包括私人飛機、割草機和船用發動機。

在技術方面，兩家公司采取了各自的戰略。日產是電動汽車技術的先驅，而本田則與豐田類似，一直在氫動力汽車上大舉投資。

在自動駕駛汽車領域，雷諾和日產已經與Waymo展開合作在巴黎和日本開發自動駕駛服務，本田則投資了通用汽車的自動駕駛汽車部門Cruise。