“軟件定義汽車”的時代正在到來。

“軟件定義汽車”，這是大眾CEO迪斯喊出的一句話。大眾ID.3軟件門事件，讓大眾“驚心動魄”的轉型之路看起來稍顯“笨重”。

作為軟件定義汽車領域的先驅，特斯拉是公認第一個實現整車OTA的車企，并不斷更新迭代，日前宣布將推出V10.2版本（2020.24）更新。

大眾CEO迪斯曾表示：“特斯拉在信息系統及高度輔助駕駛方面，比大眾做得更優秀，大眾想追上特斯拉，還有很長的路要走。追趕的難點不在于電動化，而在于以自動駕駛為代表的軟件領域。"

隨著智能網聯和自動駕駛技術的迅速發展，軟件將成為未來汽車智能化的基礎和競爭力的核心。據悉未來汽車產業超過80%的變革來自電子電氣架構和軟件。在整車成本體系中，軟件成本占比將從現在15%上升到60%。麥肯錫報告顯示，汽車軟件和電氣電子元件市場預計復合年增長率為7%，該市場到2030年將增長至4690億美元。

“軟件定義汽車”的時代正在到來。

從概念走向現實

摩根士丹利研究中心數據顯示，到2020年車輛的硬件價值將占車身價格比例的40%，軟件占40%，車輛提供的內容價值占20%。作為以硬件見長的傳統行業，在以特斯拉為主的新勢力的帶動下，在市場前景的吸引下，軟件定義汽車正在從概念走向現實。

今年4月，長城汽車設立了“數字化中心”，推動集團業務數字化發展，出行科技公司仙豆智能創始人李鵬出任長城汽車數字化中心執行官；7月上汽集團成立“零束”軟件團隊，聚焦智能駕駛系統工程、軟件架構、基礎軟件平臺和數據工廠；豐田汽車近日宣布成立專注軟件的子公司Woven Planet Holdings，專注于開發自動駕駛、操作系統以及高清攝像頭等軟件業務。從車企紛紛成立軟件團隊不難看出，產業鏈的分工愈發明晰。

軟件定義汽車的浪潮勢不可擋，在汽車智能化、數字化、共享化的發展趨勢中，重塑行業新生態，重塑戰略、意識、思維、人才、組織機制的變革刻不容緩。對于傳統車企來說，大象轉身并非易事。

8月14日，在中國電動汽車百人會《焦點觀察室》線上直播中，博世中國執行副總裁徐大全認為，傳統企業必須要調整其戰略。對于傳統主機廠來說，引進新的思維，改變公司內部固有的傳統的決策以及質量、技術、投放的流程變得非常重要。首先傳統企業需要從業務單元的變更角度來應對新的技術和未來的變化；其次，傳統企業需要削減決策流程，同時引入IT行業的人才；第三，傳統企業需要擴大合作；第四，傳統企業可以投資新的創新公司。此外傳統企業還需要考慮未來服務于誰。

在談及車企由硬件轉向軟件面臨的最大挑戰時，徐大全補充道：“首先是思維的轉變?，F在不僅要做車內軟件，還要補充OTA、大數據、AI相關的人才和能力。未來最大的挑戰在Tier1或者車企要引進人才，尤其來自于IT行業的人才。此外，Tier1或者車企需要有不同的激勵制度能夠讓人才留下來。”

面向智能化浪潮的來襲，車企轉型迫在眉睫。廣汽新能源技術中心主任許俊海表示，未來可以形成產業聯盟，比如車廠只做自己擅長和必須做的事情，其他由整個產業鏈做好控制。其次，車企在組織上要做體制機制的創新。第三，車企更需要的復合型人才。現在缺乏定義未來汽車的人才，這些人才不一定從外面招，可以靠車企自己培養。

追上甚至超過特斯拉

軟件定義汽車已成為不爭的事實，但產業發展進程中的困難也在逐漸浮出水面。機遇和挑戰并存，智能汽車的核心價值和競爭力又在何處？占領市場的爆款汽車產品如何打造？

徐大全認為，“單從技術角度來說，傳統汽車廠從技術上追上特斯拉甚至超過特斯拉是可能的。首先從造車角度來說，傳統企業內部體制、決斷流程、以及新車發放流程都可能影響企業把自己或市場新的技術及時反映到車里面來。其次，從造車思維來看，傳統主機廠必須要在商務模式方面更換理念同時追趕特斯拉。第三，傳統主機廠可能不是很擅長搜集所有的車載數據，分析用戶的使用習慣?！?/p>

許俊海對中國車企超越特斯拉同樣充滿信心。他認為，首先從電子、電氣架構角度講，傳統車企采用分布式架構，軟件要更新迭代變得非常困難，但這方面是特斯拉的先進之處。第二，從終極架構來看，最終極架構應該是中央計算+區域控制。目前特斯拉介于二者之間狀態。大家目前都沒有達到終極架構，所以傳統車企其實也有非常大的機會實現超越。第三，雖然特斯拉形成了數據閉環，但是它在網聯以及智能座艙這塊并不是很領先，而中國車企在這一方面具有優勢，中國車企有非常大的機會超越特斯拉。

在汽車軟件行業的發展中，開放會成為比較重要的趨勢，先行者特斯拉開放軟件授權邁出了重要一步。談及特斯拉開放軟件這一舉措對行業的影響，許俊海表示，特斯拉開放軟件可能基于兩方面考慮。“首先，面向未來L4級自動駕駛，軟件一定往開放的方向去發展。特斯拉應該是基于獲取更多的數據，為了更快迭代來考慮的。其次，很多國家會因為安全的理由來對國外品牌的自動駕駛車輛做限制，特斯拉可能想通過這個方式來體現自己是安全的、無害的，可以由國家來監控的。”

值得注意的是，盡管國內電動車品牌紛紛布局軟件開發領域，致力于改變行業局面，但受制于我國軟件產業起步較晚，跨國車企掌握了大多數關鍵技術，并設置了較高的技術壁壘，相對而言國內車企在技術和軟件開發上并不占據優勢。

騰訊車聯產品副總經理邢輝告訴21世紀經濟報道記者，傳統車企在路線方面存在壁壘，需要時間去突破。特斯拉對路線的判斷以及資源的投入，對于自己想要什么比較清楚，這些投入往往轉化成一些路線，這些路線帶來壁壘。

“電動汽車是一個新的產品體系，對人才、組織建構、供應鏈的要求都是不一樣的，并且需要特定的企業基因。轉型需要在局部最優和全局最優之間做一個抉擇，從局部最優跳到全局最優需要非常大的魄力，確實是很大的挑戰。”辰韜資本執行總經理賀雄松認為，傳統車企既定的傳統車型布局及品牌定位，可能跟電動車智能化大方向產生沖突，傳統車企做智能化、電動化也面臨阻力。

此外，體制機制和認識的不同也成為傳統車企智能化轉型的障礙。清華大學蘇州汽車研究院智能網聯中心主任戴一凡表示，目前自動駕駛領域許多最新的技術成果實際上直接是企業原創性的基礎理論開始研發的技術，但傳統汽車領域由于受到體制機制等，相對來說會發展得慢一點。此外對于軟件的基因和硬件的基因，組織流程、安全性的認識有不同的看法，也對傳統車企的發展造成一定的阻礙。

重塑汽車產業生態價值鏈

“到底什么是軟件定義汽車？軟件定義汽車意味著軟件將深度參與到整個汽車的定義過程、開發過程、驗證過程、銷售以及服務的過程?！比A為智能汽車解決方案BU CTO蔡建永在2020中國汽車論壇上表示。

硬件定義汽車時代，發動機、變速箱是核心競爭力，軟件定義汽車時代，整車企業的定位以及汽車的內容發生變化?！八械钠髽I應該思考，未來軟件定義汽車之后，企業到底掌握什么，到底不應該掌握什么。軟件定義汽車實際上就是企業判斷好現在、未來，什么是核心技術?！鼻迦A大學汽車產業與技術戰略研究院院長、世界汽車工程師學會聯合會（FISITA）主席趙福全坦言。

當進入智能汽車時代，軟件將重新定義汽車的價值和體驗，將會重塑汽車產業生態價值鏈，車企從過去依賴銷售車輛為主的商業模式轉為更倚重軟件和后續服務賺錢；供應鏈層面，車企將與與眾多價值鏈企業形成基于網絡的網狀關系，不斷迭代，通過軟件定義汽車的方式不斷升級系統；產品方面，更加注重打造差異化和提供更好的消費體驗。

談及汽車價值鏈的變化，徐大全告訴記者：“從私家車層面來看，車企要增加客戶體驗。從未來供應鏈角度看，目前Tier1、Tier2、Tier3幫助主機廠打造具有特色的車以吸引他們的客戶，在未來這種模式很可能被顛覆掉，很可能一到兩家出行服務商將變成生態鏈的頂端?！?/p>

“未來兩三年一定是互聯網汽車落地普及的過程，L2到L3級別的ADAS落地，網聯汽車裝配率的上升，車企的數字化建設過程也已經進入到全新的階段，各個車企對于自己的短板和發力點更加清楚。”邢輝表示。