作者：馬圓圓，編輯：康曉
出品｜深網·騰訊新聞小滿工作室
華為在汽車領域的布局終于有了實質性成果。
7月12日，全球首款搭載華為5G技術的量產車型——比亞迪漢正式上市。為了突顯這次合作的重要性，華為消費者業務掌舵者余承東親自為新車發布站臺。幾天前，余承東體驗了這臺以中國古代王朝命名的新能源轎車，當時坐副駕駛講解的是比亞迪創始人王傳福。
比亞迪漢采用了華為HiCar、5G通信模組和手機NFC車鑰匙等技術。其中HiCar基于鴻蒙操作系統，可以看做是車載操作系統的入口。余承東在現場重點強調了HiCar將移動設備和汽車相連的能力，以及由此帶來的應用場景。
“HiCar相較于蘋果CarPly能夠提供更多的應用，將手機百萬級的應用帶到智能汽車中；同時通過鴻蒙操作系統，手機能夠充分調用車的硬件能力，比如手機可以使用車的導航、攝像頭……” 余承東介紹。
HiCar、5G通信模組只是華為入局汽車行業的冰山一角，圍繞智能汽車，華為已經構建了一個龐大的產品體系。目前，除了為車企提供HiCar、移動通信模組等車聯網產品外，華為亦深入到自動駕駛芯片、車載操作系統等行業底層技術，并已研發充電模塊、激光雷達等核心零部件。
華為內部對智能汽車已達成戰略共識：華為不造車，聚焦ICT技術，成為面向智能網聯汽車的增量部件供應商，幫助車企“造好”車，造“好車”。
但是，華為真甘心只做汽車零配件提供商嗎？
余承東（右）與王傳福（左）
反復強調不造車
“我今天第一句話就是華為不造車，所以大家就不要懷疑了，你再懷疑我就沒辦法了，是不是還要寫個血書？”去年4月上海車展期間，華為輪值董事長徐直軍面對媒體的反復追問，一臉苦笑著說道。
那次車展上，華為正式宣布進入汽車領域。徐直軍在一個分論壇上，突然宣布了華為汽車的戰略和定位：華為希望通過ICT技術進軍汽車電子領域，定位世界級Tier1供應商（一級供應商），為合作伙伴提供車聯網相關解決方案。
華為最早涉足汽車，是希望將通信技術延伸至汽車場景。2013年，華為成立“車聯網業務部”，推出車載模塊ME909T，為車企提供網絡連接技術。
此后，幾乎每年都有華為與車企合作的消息傳出，涉足的業務也從網絡連接，拓展至車載計算平臺、自動駕駛等整體智能汽車解決方案。
2014年，華為與東風、長安等國內汽車企業展開車聯網、智能汽車等業務合作；2015年，與大眾共同推進車聯網研發應用；2016年，與奧迪、寶馬、愛立信、諾基亞、高通、英特爾組建“5G汽車聯盟”；2017年，華為海思芯片應用到奔馳、奧迪車上；2018年，發布能支持L4級別自動駕駛能力的計算平臺MDC600；2019年1月，發布全球首個支持V2X（車與外界信息交換）及自動駕駛的車載多模5G芯片巴龍5000。
和“蘋果造車”一樣，自從華為涉足汽車領域相關業務后，“造不造車”就一直是外界猜測的焦點，期間也偶有媒體曝出“實錘”，但最終均被證偽。
華為內部對是否造車也有過爭論。一位接近華為的人士告訴《深網》，“華為研究汽車比蘋果晚半年左右，內部為造不造車糾結過很久，少壯派大多支持造車，最后是任總（任正非）拍板決定不造車?！?/p>
去年5月22日，華為心聲社區發布了任正非的內部講話：“車聯網、人工智能、邊緣計算是我們未來的三大突破點。車聯網可以成立商業組織，加大投入。面對智能汽車的聯接、車載計算、自動駕駛等都是車聯網的重要方向，要作為戰略堅決投入，激光雷達等要聚焦在ICT核心技術相關的方向上。”
一周后，任正非簽發了華為組織變動文件，批準成立智能汽車解決方案BU，隸屬于ICT管理委員會管理，并將業務方向劃定為智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯、智能車云五大板塊。曾在華為日本運營商業務部任職的王軍被任命為該BU總裁。
自此，華為在集團業務層面形成了運營商BG、消費者BG和企業BG三大BG業務部門，以及Cloud BU和智能汽車解決方案BU兩大BU業務部門。
上述接近華為的人士對《深網》表示，在智能汽車解決方案BU成立前，華為與車企合作主要通過隸屬于企業BG的汽車行業方案部。2012實驗室下設車聯網業務部，主要負責電動汽車、自動駕駛等核心技術預研。
成立專門的智能汽車解決方案BU，一方面，意味著華為已將智能汽車定位為核心業務；另一方面，也意味著華為內部思想意識的統一，炮火將對準同一個山頭。
“山頭還是我們的ICT技術，還是持續在ICT技術上去投資，去積累，然后用ICT技術去解決各行各業面臨的問題和挑戰。山頭沒有變。我們不造車，如果造車就又有一個山頭了?！毙熘避娬f。
“不造車”成為此后華為上下對外的一致口徑，向來被稱為“大嘴”的余承東面對媒體追問時，回答也永遠是“華為不造車，要幫助車企造好車”。
華為選擇汽車電子領域的原因并不難理解。全球汽車電子配件市場超過兩千億美元，且規模不斷擴大，在運營商業務見頂、消費者業務遭遇增長瓶頸的情況下，華為從汽車電子入手，是希望憑借ICT領域的技術優勢，創造潛在的增長空間。
參考華為在智能手機領域的表現，華為企業BG總裁閻力大曾在2019年初預測，“未來汽車業務可為華為貢獻500億美元營收?！敝行抛C券亦在一份研究報告中認為，華為汽車電子銷售額有望在未來十來年的時間內達到500億美元量級，成為與博世、大陸比肩的汽車電子巨頭。
而華為之所以反復強調不造車，一來的確是當前的戰略選擇，二來是希望獲得合作伙伴信任。定位Tier1供應商的華為，需要打消車企對其“既當裁判員又當運動員”的擔憂。
畢竟，除了車，華為幾乎都造了。
除了底盤、輪子、外殼和座椅，都是華為技術
前文提到，華為智能汽車業務BU將業務方向劃定為智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯、智能車云五大板塊，華為智能汽車業務目前打造的產品體系也圍繞于此。
智能駕駛方面，華為提供自動駕駛計算平臺（MDC）、工具鏈和融合傳感等，幫助車企和開發者使自動駕駛技術從 L2+向 L5推進。華為提供的產品包括MDC、 毫米波雷達、激光雷達、AI 芯片（昇騰）、CPU 芯片（鯤鵬）和無人駕駛算法等。
2018年，華為推出的MDC600支持L4級別自動駕駛能力，不久前，其MDC通過車規級認證，獲得德國萊茵TüV集團ISO 26262功能安全管理認證證書，這意味著已具備商業量產能力。據《深網》了解，華為正在與多家車企測試合作之中。
智能座艙是華為構建“人車家”全場景智慧生活的重要一環，通過“麒麟通信模組+鴻蒙 OS+HiCar”賦能數字座艙。華為提供的產品包括移動通信模組、鴻蒙 OS和HiCar等。
除了此次發布的比亞迪漢之外，HiCar亦搭載于其他車型。去年8月，余承東透露，華為HiCar生態伙伴超過30家車廠，其中包括北汽、奇瑞、江淮等車企，合作車型超過120款。
今年3月，奇瑞汽車發布了一張印有“鴻蒙”字樣的新車海報，引發熱議。隨著此次比亞迪漢的發布，更多搭載華為5G技術和操作系統的車型將量產，華為有望能借此搶占更多汽車的入口。
智能電動是新能源汽車的核心技術，也就是業內常說的三電系統（電池、電機、電控）。華為提供的產品包括VDC（底盤域/動力域控制器）、mPower業務單元 BMS/MCU/CDU/OBC/直流快充模塊等。
華為在三電領域已投入多年，智能電動部門一部分脫胎于華為原能源業務線。2018年6月，據多家汽車媒體報道，上海浦東的唐陸公路901號曼卡科技園，被改造成華為的小型試車場。試車場中有一輛改裝過的Tesla Model X。華為的研發人員拆掉了原車電池、電機等關鍵部件，換上了全新的電池、電機、操控軟件系統。
從公開的信息來看，華為目前已完成三電系統自研。3月6日，華為mPower智能電動產品獲得德國萊茵TüV安全認證。5月18日，華為電控和車載充電機系統，首次搭載在上汽兩款量產電動汽車上。此外，華為還發布了新一代HiCharger直流快充模塊，華為表示其可以有效地為充電運營商降低運維成本。
智能網聯屬于華為傳統的通信業務，華為提供的產品主要是車載通信模塊。從2013年推出車載模塊ME909T開始，經過數年迭代，華為去年在巴龍5000的基礎上開發了MH5000，這也是全球首個5G車載模塊。
智能車云方面，華為提供基于華為云的自動駕駛（訓練、仿真、測試）云服務 Octopus（八爪魚），其核心亦是幫助車企和開發者實現自動駕駛應用落地。
從華為目前提供的智能汽車產品體系來看，其核心是鴻蒙操作系統和自研芯片（包括AI 芯片昇騰、CPU 芯片鯤鵬和5G通信芯片巴龍）。而在充電模塊、激光雷達等智能汽車核心零部件上的布局，又讓華為的觸角進一步延伸。
用徐直軍的話說，“除了底盤、四個輪子、外殼和座椅，剩下的都是華為擁有的技術?！?/p>
為了實現這一目標，華為強化了自身人才、投資和生態三方面的能力。
找人才、做投資、建生態
華為加大了對汽車人才的招聘力度。去年6月底，新成立的華為智能汽車解決方案BU發布招聘公告顯示，該BU招聘崗位包括智能駕駛研究員、智能座艙研究員、AI算法優化/系統平臺研究員、智能汽車解決方案設計與集成驗證研究員、車聯網大數據研究員等崗位，且均要求博士學歷。
華為一直傾向于內部培養管理層，但今年1月，華為正式引入原北汽新能源總經理鄭剛，擔任智能汽車解決方案BU首席戰略官。罕見引入外部高管的舉動，足見其對智能汽車業務的重視。
這種罕見舉動亦表現在對外投資層面。據《未來汽車日報》統計，從2019年8月至今年4月，華為投資項目數量已超過去10年總和的一半，這10起投資項目里，有8家是半導體芯片產業鏈企業，6家涉及汽車領域。華為做汽車芯片的決心可見一斑。
此外，華為也在著力打造自己的汽車生態圈。據華為官網消息，華為已經與首批18家車企聯合成立“5G汽車生態圈”，致力于將5G技術與汽車出行相結合，并加速5G技術在汽車產業的商用進程。這些車企涵蓋了國內汽車品牌的大半壁江山。
華為有技術、有資本、有生態，但需要面對的困難也不少。
華為定位世界級Tier1供應商，這一目標現在看來難度不小。博世、大陸、埃采孚等Tier1供應商，在傳統汽車零配件領域建立了足夠高的壁壘，而且早已開始大舉進入新智能汽車領域。中信證券在研究報告中指出，智能駕駛及車聯網已經被國際Tier1巨頭所壟斷。
自動駕駛、車載操作系統、車載芯片等增量市場也強敵如林。谷歌、蘋果、百度、阿里等中外互聯網科技巨頭，都在自動駕駛領域深耕已久，蘋果、百度、阿里還在車載操作系統層面有所進展。在車載芯片領域，芯片巨頭英特爾、英偉達、高通都在各自領域站穩了腳跟，依靠收購不斷穩固地盤。有實力的汽車品牌和造車新勢力，則走上了芯片和操作系統自研道路。
競爭激烈不是問題關鍵，華為以往進入的每一個領域都面臨類似情況。對于華為來說，與產業鏈的分工合作被切斷是擺在面前的最大難題。
華為旗下海思半導體主要負責芯片設計，制造環節交由臺積電等晶圓代工廠。由于眾所周知的原因，華為自研芯片的量產遭遇困難，甚至自有品牌手機的芯片，華為也不得不加大對外采購力度。
華為也在積極自救，此前曾有消息傳出，華為將聯合意法半導體共同開發芯片。作為領先的汽車芯片供應商，意法半導體被認為能給華為進入汽車芯片領域提供保證。
當然，機會也是顯而易見的。華為在通信和三電領域仍擁有技術優勢，作為國內市場份額占比近半的手機品牌，龐大的智能手機用戶群體增加了車企選擇華為合作的可能性。
謀定而后動，華為進入每一個領域都將目標設為第一。通信設備超越了諾基亞和愛立信，手機終端緊跟三星、蘋果。如今進入汽車市場，華為能否復制通信和終端領域的成功，仍需時間驗證。
按照華為一貫的風格，未來一段時間，華為將全力主攻上述智能汽車領域的既定業務。但外界對于華為造車的猜測或將一直持續，這與華為過往的反復和當下的境遇有關。
華為的壓力與邊界
在華為歷史上，任正非為了使公司聚焦關鍵業務，曾設置一系列嚴苛的業務禁入準則。不過事后看來，這些準則從來都不是一成不變的教條，往往隨著外部環境的變化而變化。當面臨增長、甚至生存壓力時，華為會毫不猶豫打破自己的業務邊界。
華為以面向運營商的通信設備業務起家，手機曾是任正非給公司劃定的業務禁區。早在1997年，華為無線產品線推出GSM系統時，公司內部有研發GSM手機的想法，但遭到了任正非的堅決反對。同年，國家為了發展自主的知識產權手機終端項目，主動請求華為做手機終端的自主研發和生產，也遭到了任正非的謝絕。
“華為公司不做手機這個事，已早有定論，誰又在胡說八道！誰再胡說，誰下崗！”2002年10月，《華為研發》一書的作者張利華曾試圖通過分析利弊，讓任正非做出立項3G手機的決定，此舉險些讓她丟了工作。
彼時，華為因痛失PHS、CDMA、手機當時的三大通信增長點，而陷入停止增長甚至首次出現負增長。10年后，任正非在一篇文章中寫道：“2002年，公司差點崩潰了。”
內憂外患下，任正非終于不再固執。華為正式召開手機終端的立項討論會，成立獨立的手機部門。但直到此時，對華為自主研發手機以及手機產品的生產和銷售上，任正非仍然持反對意見。畢竟，身邊有中興GMS手機持續多年虧損的警示。
2004年，外部環境發生了變化。聯發科MTK芯片讓手機制造的門檻大大降低，初創廠商只需要加上電池和外殼，就可以拼出一部手機。手機初創廠商的投資額從幾個億一下降到了數百萬。
華為分析自我形勢，憑借在B端建立的優勢，最終選擇了同運營商合作定制貼牌的方式迅速打開市場。華為生產，不貼商標，不用推廣，看似輕松這個活兒卻做得很心酸，一款手機，凈利潤大概只有5個點，一做就是10年。
從2007年開始，iPhone風靡全球。蘋果公司依靠iPhone四年做了四款手機，做成超過3000億美元的公司市值，消費者寧愿10倍高價購買iPhone，也不要運營商白送的華為手機，這激起了華為管理層的求變之心。
2010年12月3日，任正非召開“高級座談會”，說出了自己近兩年對終端的思考：“在終端上，我們創新不夠，能力不夠！”。這次會議上，任正非對終端業務重新進行了定位，勢微的終端業務上升到重要戰略地位，與運營商管道業務、企業網并列成為公司三大核心業務。
華為手機開始主攻開放市場，任正非找來余承東掌舵終端業務……才有了如今華為手機成為全球第二，消費者業務成為營收主力的局面。
而華為消費者業務的邊界也在不斷拓展。作為電視芯片提供方，華為曾公開對外表態不做電視。但去年提出了“1+8+N”的全場景智慧化生活戰略，PC、平板、TV、音響、眼鏡、手表、機車和耳機，是手機之外華為重點拓展的入口。于是，華為開始進入電視行業，推出了智能電視品類“智慧屏”。
同樣打破邊界的情況還發生在信息服務領域。任正非曾定下鐵律“華為永遠不進入信息服務領域”，在他看來，華為只提供作為管道的電信設備，至于管道里面流什么水（信息服務），應該完全由客戶決定。然而，從去年開始，華為手機無法獲的谷歌移動服務（GMS）、海外市場步入絕路。
生存壓力面前，華為迅速推出了自己的鴻蒙操作系統和終端云服務（HMS），并親自下場為海外用戶提供搜索、地圖等終端應用。
相比于去年4月上海車展期間，徐直軍宣布華為正式進軍汽車行業、定位Tier1供應商時，經歷兩輪制裁后的華為，面臨更大的生存壓力。
一個無法否認的現實是，如果大環境沒有改善，華為運營商業務和消費者業務都難以持續拉動公司未來的成長，企業業務和云服務上的布局，又面臨市場容量的天花板。華為進入汽車領域只做零配件供應商，顯然難以支撐公司未來的增長體量。
全球科技產業的風向已然改變，新能源汽車的技術發展和市場教育正加速走向成熟。今年，蔚來、理想等造車新勢力開始獲得資本市場認可，雙雙赴美上市；而被視為“汽車界蘋果”的特斯拉，最新市值已突破3000億美元，這幾乎是十幾年前蘋果發布iPhone之后的歷史重演。
按照華為的敘事，外界當然可以追問：如果除了底盤、四個輪子、外殼和座椅，剩下的都是華為擁有的技術，那么擁有技術以及巨大品牌影響力的華為，為什么不做自有品牌的整車呢？
答案自然是造與不造之間的得失問題，而這種得失間的平衡關系或許會被時間打破。
