“造車新勢力”成員似有乘風破浪之勢。在蔚來汽車之后，又一家造車公司理想汽車將在美股上市。
根據招股書信息顯示，理想汽車本次發行股票分為A類、B類，每股面值0.0001美元，計劃最多募資金額1億美元，后續數字可能會更新。
市場人士分析認為，理想汽車之所以急于上市，有兩方面原因：與股東方的對賭協議，以及通過上市增加融資渠道，進行“補血”。
今年上半年，理想ONE累計交付用戶量突破萬輛。不過，在銷量規模增長的同時，理想汽車亦有兩點隱憂值得關注：一是對單一車型的依賴，二是增程式電動車相關的技術路線風險。
對理想汽車創始人兼CEO李想來說，這始終是兩個難以回避的問題。
兩年虧損40億元，對成本的嚴格控制
前有特斯拉、蔚來汽車股價借勢大漲，后有小鵬汽車產能規模大幅提升，理想汽車在國內新能源汽車行業中的處境愈發復雜。
造車是一場巨量資金的投入，除了技術能力，比拼的更是長期的現金流實力。與蔚來汽車的大把“燒錢”、大筆虧損相比，理想汽車在資金投入方面較為謹慎，追求的更多是一種小而美的狀態。
招股書顯示，2018年，理想汽車營收為0，因當時理想ONE尚未投入量產。2019年，營收為2.8億元人民幣。今年一季度，營收升至8.5億元人民幣。
同期，2018年凈虧損為15.3億元，2019年凈虧損24.4億元，兩年合計虧損額不到40億元。
40億元聽起來仍像是個天文數字，但如果與蔚來汽車相比，這個數字并不算多。2019年，蔚來汽車的凈虧損為113億元，是理想汽車的4.6倍。
值得一提的是，今年第一季度，理想汽車的虧損已經大幅收窄：凈虧損7711萬元，較上一年同期的3.58億元，降幅達78.5%。
理想汽車招股書2020年第一季度財務數據
此外，理想汽車的毛利已由負轉正，先于蔚來汽車。
2020年Q1財季，理想汽車的毛利率為8.02%，整體毛利率為8.45%。對比蔚來汽車，后者當季的毛利率為-12.2%，公司預計要到Q2才可以達到5%，整體業務毛利率達到3%。
究其本質，在于兩家公司對成本控制的不同路線。作為一家追求小而美的汽車公司，理想汽車對成本控制有著近乎嚴苛的要求。
李想曾在多個公開場合談到成本控制策略，“理想汽車超過3200人的團隊，只有兩個VP，連高級總監都寥寥無幾。行政要求出差經濟艙都必須買折扣最低的，經濟酒店都要兩個同性在一起住。理想ONE的上市發布會用了不到200萬拿到上萬的訂單。”
在最近一次評論拜騰汽車因成本控制不力，而出現經營危機時，他表示：“這么難的行業，必須訓練一個從18層地獄為起點往上爬的創業企業，熬出地面才能有更強的競爭力。”
財務數據佐證了這一點。Q1財季，理想汽車的銷售和日常行政費用僅為1.13億元人民幣，而蔚來汽車Q1的這一費用為8.48億元，7.5倍的差距。
理想汽車招股書2020年第一季度營業費用
與蔚來汽車大手筆花錢不同，李想信奉的邏輯是“健康的現金流才是王道”。當然，每一種商業模式都是各家公司的一種選擇，成本控制對企業后續發展是否有效，仍待觀察。
產品結構單一，可能面臨技術路線調整
如此重視成本控制，是否意味著理想汽車比較缺錢？
答案是肯定的，新能源汽車企業盈利難是行業共識，理想汽車上市原因之一，也是希望開拓二級市場新融資通道，及時“補血”，進行后期投入，縮小與同行差距。
截至3月31日，理想汽車手握10.5億元人民幣現金流。自2015年以來，該公司進行過多輪融資，累計融資額超過120億元人民幣。C輪、D輪融資中，都有美團創始人王興的身影，兩次共募集到10.8億美元融資。
從股東結構來看，李想是理想汽車的第一大股東，持股比例25.1%，王興及其關聯方美團為第二大股東，持股23.5%。
理想汽車招股書中公司股東情況
理想汽車母公司車和家，成立于2015年7月，目前，理想汽車旗下只有一款車型：理想ONE。從2018年10月發布，到2019年11月量產，截至今年上半年，理想ONE累計交付用戶量為1.04萬輛，進入量產萬輛“俱樂部”。
值得注意的是，在銷量規模增長的同時，理想汽車有兩點隱憂值得關注：一是對單一車型的依賴，二是增程式電動車（EREV）相關的技術路線風險。
前文提到，理想汽車現在旗下只有一款車型，就是理想ONE，產品結構較為單一。
招股書中提到，在2022年推出新的增程式電動車SUV之前，理想汽車的業務，很大程度上取決于理想ONE的銷售和成功，如果某種特定車型無法被市場很好地接受，公司的銷售會受到重要影響。
同時，理想ONE的單一標準配置可能無法達到預期效果，可能無法滿足客戶的個性化需求，統一定價也可能會大大超出一些客戶的預算。
但最大的問題還是在于技術路線。
其他新能源汽車廠商選擇的都是純電動汽車（BEV）技術路線，而理想汽車是唯一一家選擇“增程式電動汽車（EREV）”的廠商，但這卻給其帶來很大的壓力，來自市場的、政策的。
簡單來說，純電動車就是完全靠電能驅動，而增程式電動車是用燃油發動機進行發電，當電池電量充足時，汽車采用純電動模式行駛，而當電量不足時，發動機將為電池充電，提供電動機運行的動力，即增程模式。優勢當然顯而易見，續航能力較長，又解決了充電難的問題。
不過，增程式電動車在市場中似乎并不討喜，出現一些負面評價，加上很多消費者對概念并不理解，營銷起來就顯得非常吃力。
今年4月，李想放棄了這種提法，產品定位改為插電式混合動力汽車。他解釋稱，“一方面，增程式電動車工信部歸類為插電式混動車，另外，從市場反饋的角度，增程式產品也被多數消費者認為就是混動，所以我們決定不再提增程式電動的概念，重新定位為插電式混合動力。”
但煩惱不會因提法不同而憑空消失。對當下技術路線的堅持，給理想汽車帶來了諸多壓力，削減了其與行業競爭對手PK的底氣。
從補貼角度來講，不同的動力型號，國家補貼不同：純電動汽車最高補貼6萬元/輛，插電式混合動力汽車最高補貼5萬元/輛。但今年“新政”設置了30萬元的補貼門檻，讓理想汽車陷入進退兩難的處境：理想ONE零售價為32.8萬元，不在補貼范圍之內；降價又容易引發消費維權風險。
這讓它在特斯拉、蔚來汽車面前，短期處于劣勢。特斯拉“不差錢”，可以迅速降價到30萬元以下，拿到補貼；蔚來汽車“換電模式”受官方認可，不受30萬元補貼門檻限制。
“我們承受與EREV有關的風險。”理想汽車在招股書中寫道，隨著技術的發展，我們可能計劃升級或改造車輛，推出具有最新技術，包括EREV技術的新車型。
這意味著，理想汽車未來很可能面臨技術路線的調整，公司業務存在不確定性。至于后續可能產生的影響、市場是否買賬，以及上市后股價表現等，我們將持續關注。
