6月份，中國汽車市場繼續迎來加速回暖的積極信號，當月產銷量環比和同比保持雙雙增長。根據中國汽車工業協會發布的最新數據顯示，6月，汽車產銷分別達到232.5萬輛和230.0萬輛，環比增長6.3%和4.8%，同比增長22.5%和11.6%。

值得一提的是，這不僅意味著中國車市已經連續3個月實現同比上漲，同時6月份的汽車產銷量也均刷新了歷史上同期產銷量新高。

也正是得益于4、5、6三個月的連續上漲，中國車市上半年銷量呈現出V形反彈，產銷量分別完成1011.2萬輛和1025.7萬輛，同比分別下降16.8%和16.9%，相較于前5個月，降幅繼續收窄7.3個百分點和5.7個百分點。

盡管總體表現好于預期，但自主品牌仍然沒有擺脫頹勢，市場份額持續走低。此外，從1-6月份銷量占比來看，排名前十位的車企銷量合計為913.9萬輛，占汽車銷售總量的89.1%，高于上年同期0.4個百分點。

顯然，隨著國內車市逐漸從增量市場步入存量市場的淘汰期，市場需求已明顯呈現出向頭部企業集中的趨勢，弱勢車企的日子將會越來越難過。

中國品牌市場份額降至2009年以來最低

從各個系別的市場份額變化情況來看，中國品牌乘用車市場份額進一步下降。6月，中國品牌乘用車共銷售59萬輛，同比下降11.6%，占乘用車銷售總量的33.5%，占有率比上月下降0.6個百分點，比上年同期下降5.0個百分點。

這也創下了中汽協自2009年統計以來，中國品牌的市場份額新低，車市結構開啟深度調整，中國自主品牌正在遭遇新的危機。

回顧中國品牌過去10年的銷量表現，在SUV紅利的推動下，中國品牌迅速成長，市場份額在2017年迎來頂峰達到41%。不過在2018年之后，國內車市遇冷，SUV紅利消退，中國品牌的市占率似乎也進入了一個長期的下行通道。

究其原因，其實大體上主要是因為兩點。首先是隨著人口紅利的不再，首購需求減少，增換購需求逐漸增加，而這部分消費群體普遍具有一定的消費能力，只要預算超過一定的區間，他們則更傾向于選擇合資甚至豪華品牌的產品。

另一方面，近年來合資品牌的“集體向下”的確十分誘人。像一些韓系、美系品牌，直接將新車的售價瞄準自主品牌而定，再比如一汽-大眾新推出的“捷達”品牌，更是搶走了自主品牌不少市場份額。

不過，即便整個中國品牌乘用車市場份額下降了，但從行業格局看，頭部車企的引領作用卻越來越強，市場集中度不斷提高。相信隨著市場壓力的增大，兩極分化的馬太效應愈發明顯，未來中國品牌的市場結構將會發生很大調整。這對于中國車市而言，也未必是在壞事。

此外，中汽協副總工程師許海東表示：“當之前被抑制的消費需求釋放以后，市場會逐漸恢復平衡，三季度中國品牌市場份額有望止跌，甚至會回升。”

新能源汽車產銷均超10萬輛

與車市整體復蘇不同，新能源汽車市場仍然沒有擺脫困境。不過，其6月產銷雙雙超過10萬輛，達到10.2萬輛和10.4萬輛，為上半年最高，環比自3月后保持增長，同比分別下降25.0%和33.1%，降幅依舊遠高于行業。

在新能源汽車主要品種中，純電動乘用車產銷量分別達到6.7萬輛和7.2萬輛，同比分別下滑35.2%和39.3%；插電式混合動力乘用車產銷量分別達到2.3萬輛和2萬輛，同比分別下滑17.8%和7.3%。

一直以來，備受“呵護”的新能源汽車市場都比較依賴的政策的扶持，而銷量的大幅下滑也補貼退坡有著很大的關系。為此，今年6月，工信部、財政部等5部門就聯合發布了新“雙積分”政策，旨在促進新能源汽車銷量的增長。

與此同時，該政策在進一步推動新能源汽車向著更高質量發展的同時，也將加速新能源汽車行業的優勝劣汰。其實從博郡、賽麟、拜騰等品牌的倒下就不難看出，如今，政策扶持和銷量都在朝更為優質的企業傾斜。

一個必須要承認的事實是，造車新勢力的時代已經過去了，接下來新能源汽車市場分化將會更加顯現。

總體來說，“優勝劣汰”已經成為了2020年汽車市場中最常被提到的一個詞。在“汽扯扒談”看來，這其中是有著疫情的推動作用，但事實上，這也是一個去蕪存菁的過程，是大勢所趨。不論是對中國品牌還是新能源汽車市場，只有這樣殘酷又慘烈的競爭，才能倒逼企業的快速發展，我們消費者也能從中得到更多、更大的實惠。