續航里程是新能源汽車消費者選購電動汽車時最關心的一個指標。以電池容量為支撐的續航里程的長短不但是新能源汽車價格高低的關鍵因素，同時也直接決定了消費者的選購意愿。也正因為如此，個別新能源車企為提高產品競爭力，也選擇在續航里程這個指標上做手腳。新能源汽車續航里程標注問題，亟待規范。

 多位使用長城C30EV新能源車的車主反映，從去年秋天買車提車回家至今，一直受續航里程問題困擾。開車出門路上總是心慌焦慮，生怕車“發脾氣”，把自己扔在半路上。

 車主許先生反映：“去哪根本都不敢，我不是在充電，就是在充電的路上。真怕扔半道上，因為這個車我經常扔半道上，扔好幾次了。有一次距離充電樁就10米遠我開不過去，而且有一個小上坡，推都推不上去。”車主楊先生說：“這個車有續航問題，現在我用快充的次數大概有20多次了。時間成本有點高，有急事的時候，充電問題就很讓人惱火。而且快充的價格也比較貴，一般是家用電的3到4倍。新能源的特點，第一是省錢，第二就是環保，省錢方面這個車已經不靠譜了，合著比油車還貴。”

 長城汽車官網宣稱長城C30EV綜合續航里程為200公里，但是多位車主在實際使用過程中卻發現，車輛的實際續航能力與宣傳嚴重不符，實際只有150公里，有時候甚至還達不到150公里。

 有車主說：“這個車從買回來之后就一直存在續航不足的問題，實際續航里程和官網上宣傳的、4S店銷售員介紹的以及使用說明上標注的嚴重不相符，縮水很嚴重。”也有車主稱：“充滿一次電大概需要26度電，我們折算下來大概是13塊錢能跑200公里，每個公里合著才跑7分錢，當時也是比較看重這個的。提完車當天在滿電的情況下我試了一下大概能跑140公里，我就打電話給了銷售，銷售說多充幾次，才能發揮它最大的性能。”

 但使用多次以后，車主們發現，車輛的實際續航里程還是140、150公里左右。他們就此懷疑車企在宣傳的時候可能是虛報了續航里程數，還有電池容量也可能存在虛標現象。續航不達標用車成本明顯增加，尤其天冷的時候快充次數多，不光費錢還耽誤時間。多位車主致電4S店及廠家客服，希望對方能重視并且解決車輛續航里程的問題，但是他們最終得到的答復是車輛已經經過國家認證。因為認證條件和實際駕駛條件不同，所以目前出現的續航里程問題屬于正常現象，另外季節因素也會影響續航里程。多位車主向記者提供了錄音證據資料。

 4S店：這邊已經多次給您進行過檢測，您的車輛經過檢查確實沒有異常，還是建議您放心使用。

 車主：車輛沒有異常，這個公里數異常不異常？

 4S店：非常抱歉，您這個路況包括氣溫之類的都會有影響。

 車主：我提車的時候是11月1日，那時候是秋天，氣溫晚上也就有10度，我都是白天開。而且路況非常好，對這個續航應該沒有什么影響。還有我這個車只能充進去21度電，這是咋回事，這正常嗎？

 4S店：經過廠家這邊的檢測，車輛確實沒有異常。

 另一位車主也提供相關的錄音資料。

 廠家客服：實際的駕駛條件與認證的條件也是不同的。

 車主：但是，您這個差的也太多了點。

 廠家客服：冬季溫度會有影響，因為個人駕駛和認證條件會存在很大差異，會造成續航里程偏差較大。我們200千米的續航里程，是在溫度25攝氏度、室內輪骨進行的，工況是NEDC循環，在此循環狀態下，平均車速為33千米每小時。這個續航里程也是基于長春認證中心統一的測試標準下完成的。而且在這個實驗過程中，用電器是處于關閉狀態的。

 車主：車是不前進的對吧？工況、綜合續航里程到底是怎么測法？是不是你這個測法？

 廠家：200千米續航里程測試是按照國標執行的。

 記者以車主身份向廠家客服核實，也得到了相同的答復：“續航里程是國家標準預測的，它有規定的路線以及規定的模式，實車肯定因為路面情況不同，還有環境影響因素不一樣，所以200公里可能達不到。也有其他車主反饋這個問題。”

 廠家客服堅稱，實際續航里程和宣傳不同是屬于正常現象，多位車主也無可奈何。除了開車出門心慌焦慮外，還擔心電池壽命會因快充次數多而縮短。在記者的調查發現，車主的擔心不無道理。在二手車市場上，頻發的電池壽命縮減投訴已經成為新能源二手車難以找到下家的主要原因之一。

 記者梳理其他媒體報道發現，不少車企曾被質疑“虛標”續航里程。有消費者向媒體反映：“江鈴E160官方續航里程200公里，但實際只能使用100公里左右，冬天更是無法充電”，還有消費者反映，“眾泰E200官方續航里程220公里，夏季實際達到180公里，冬天續航只能有100公里”等。這類問題，似乎已經成了純電動汽車行駛中的“攔路虎”。

 除“續航里程虛標”外，新能源車被投訴最多的還有電池衰減過快等問題。

 缺陷汽車產品信息和車主質量投訴信息收集平臺車質網傳播副總裁張炤虎介紹，他們梳理平臺上關于新能源汽車質量問題的投訴后發現，反映問題最多的是電池功率的衰減問題。“就是實際使用發現電池功率衰減嚴重與廠家標定的功率衰減是不一樣的，國產的自主品牌占大多數，目前還沒有得到廠家的集中回復，還不清楚具體原因。”

 目前，續航里程虛標、電池衰減等問題已經成為阻礙消費者購買新能源車的一個主要原因。作為一種新興事物，中國新能源汽車的發展前景如何能持續向好？中國汽車流通協會副秘書長羅磊表示，企業在宣傳的時候，可能會用一種比較含混的語言向消費者傳遞某些信息。其實續航里程跟以前所說的油耗一樣。以前個別車型宣傳的油耗跟消費者實際使用的油耗差距很大，后來國家主管部門要求企業報綜合工況下的油耗，這樣消費者才能找到一個平衡。新能源汽車其實在起步階段，相關的一些法律法規還未能完全跟上。相關部門應該會在比較快的時間內制定出續航里程的檢測標準，使得市場得到一個良性發展。

 車質網傳播副總裁張炤虎介紹，相關的國家標準目前正在制定中，車企是否存在主觀故意夸大里程續航數值的問題，需要依據相關標準來界定。“新能源汽車有很多的行業標準正在制訂當中。目前，不能說有出入就說是廠家故意虛標，但實驗室得出的標準和實際使用中的標準的確是有出入，但這個出入，我們能容忍的的幅度是多少，這才是問題的關鍵，就這個幅度，現在還沒有一個量化的標準出來，我們也期待它能夠盡快出來。這可能也和新能源汽車是新生事物有關。”

 案例中車企的答復是否存在合理性？汽車行業知名評論員顏景輝認為，車企給出的答復很不完善，對于認證條件的標準和實際路況之間的差距，廠家在宣傳或者銷售過程當中，應該明確告知消費者，如果沒有充分提示，那么消費者質疑其夸大、虛報也不為過。

 如果車企或者經銷商在向消費者推薦新能源車時，沒有如實告知消費者續航里程，是否需要承擔相應的法律方面的責任？北京中聞律師事務所律師李斌認為，在實驗室條件下做最大續航里程的實驗時，檢測數據和在實際駕駛過程中的續航里程是有差別的，比如后者一定會短于前者。因此即便車企包括經銷商在實驗室認證條件下的檢測里程數據是真實的，并且在銷售的過程中如實披露了最大續航里程的信息，這也是不全面的。因為消費者購車的目的是出行，他們關注的問題是這輛車充一次電能行駛多少公里，而不是實驗室中的數據。所以車企如果沒有一個真實客觀的數據證明在實際駕駛的過程當中續航里程會降低多少，起碼應當在宣傳中注明最大續航里程是在認證條件下得出的測試結果，同時它必須向消費者披露，在實際駕駛的過程中，環境溫度、路況以及車載空調等因素都可能會導致實際最大續航里程低于認證條件下的檢測數據。只有讓消費者享有充分的知情權，他才可以考慮其購買決定能否滿足日常的出行需求。除此之外，李斌還提到，新能源汽車是綠色、環保、節能的產業，我們要鼓勵它的發展，但我們也應當及時制定各種標準，比如對認證條件下的里程數和最大的縮減范圍進行規定。在銷售的過程中，宣傳資料以及廣告都要進行充分且真實的提示，讓消費者在充分了解真實情況的前提下慎重的地做出選擇。

 案例中提到的車企說他們在溫度25攝氏度的室內輪骨進行測試。對外宣傳的續航里程數應該按實際使用續航里程明確告知消費者，還是車企說的也有道理？續航里程到底該怎么測？續航里程不管是告知消費者還是作為印在宣傳冊上讓消費者知曉。車企應該給一個什么樣的數據最切合實際，能夠讓消費者得知心里有底？

  據顏景輝介紹，目前來看，續航里程與氣候條件及使用方法有很大關系。冬季續航基本丟失率是多少，這款車型的指標應該有所顯示，這樣大家心里能有所準備。包括在駕駛過程中，廠商有義務跟消費者進行溝通或者解釋。作為新能源汽車消費者，顏景輝表示，實際生活中新能源汽車的司機所需要的這些數據很重要。

很多消費者反映長城C30EV新能源汽車的續航里程虛標問題。從法律上來說，如果說確認長城或長城C30EV新能源汽車確實存在虛標問題，車主該怎樣維權？

李斌表示，首先標準如果已經確定，與標準不符、與實際狀況不符就是虛標。我們必須有標準來衡量它的標注是否屬實，如果確實存在虛高狀況，或者沒有全面披露真實信息，影響到消費者的購車意愿。消費者可以選擇與經銷商進行協商解決；可以到消協組織進行投訴，要求進行調查調解；也可以向相關的行政監管部門投訴；或通過司法訴訟途徑或仲裁，前提是仲裁必須有雙方的意思一致，約定某個確定的仲裁委員會。

部分車企虛標里程的方式會導致一些厚道的車企在消費端處于劣勢。對于虛標新能源汽車續航問題有沒有可能進行治理？還是要等到相關的法律法規文件出臺才可以來進行治理？

顏景輝表示，對于新能源汽車特別是新能源純電動汽車，政府層面已經注意到了問題，并且已經在非常大力度地進行這些標準化的工作。在這個前提下，企業應該利用好自己廠家的品牌影響力，在宣傳過程中實事求是。口碑傳播是品牌能否在市場上生存和今后能否良性發展的一個非常關鍵的因素。夸大宣傳可能只能讓這些企業暫時在銷售方面有突出的業績，但接下來的反面影響非常致命。

有車主懷疑車輛的電池容量也可能存在虛標問題，還擔心電池會出現衰減嚴重問題。是否有法律法規明確規定電池容量、電池衰減程度該怎么標注等問題？

李斌介紹，現在并沒有注意到非常清晰的規范，但會有一個基本規范。問題在于在綜合路況下，實驗室的認證和實際行駛的過程中的衰減程度。所以要有一個更加明晰的制度設計才能指引生產、銷售以及售后服務的環節。

作為一種新興事物，中國新能源汽車的發展前景如何持續向好？顏景輝認為，首先從政策層面來看，在產品的供給側、需求側方面，政府在各個方面多因素地支持新能源汽車，導向性非常明顯。其次，作為純電驅動的技術瓶頸，即電池的續航，有待于逐步突破。市場在政府的政策導向下，新技術新材料可能在資本層面和技術層面都有一個飛速的發展。在使用層面上也出臺了一些政策，比如新能源汽車會給予一些優惠政策，購買上給補貼，使用上給路權。除此之外，政府要完善對不良騙補和造假的處罰包括監管層面的標準，從報道上看，國家已經在規范市場，清理不良的企業和行為。從這個意義上來說，新能源汽車的發展還是很有期待的。