造車新勢力站在了命運的十字路口。

在剛剛過去的6月，威馬汽車取得兩大進展：6月22日，順利通過全項V2G技術測試，成為首家落地應用V2G技術的造車新勢力；6月30日，與溫州市達成戰略合作，共同助推智慧城市建設。

然而，這兩項進展并未掀起多大風浪。當人們回顧6月的造車新勢力大事，想到最多的仍是蔚來、小鵬、理想三大掌門人聚首。 

6月6日，上述三家造車新勢力創始人兼CEO李斌、何小鵬、李想首次同框的合影刷爆朋友圈，一時間，業內流傳頗有妙意的解讀——“有理想的鵬友，蔚來在一起”。 

何小鵬、李斌、李想聚首/何小鵬微博 

一石激起千層浪，業界開始猜測，蔚來、小鵬汽車、理想汽車抱團合并的可能性。無論是刻意還是無心，三家抱團達到了吸睛程度翻倍的實際效果。 

美團掌門人王興在年初發微博稱，中國造車新勢力只有蔚來、小鵬、理想能活下來，將這三家自帶流量的明星企業推向風口浪尖。然而只字未提威馬，吃瓜群眾紛紛留言：“確定不帶威馬？” 

相較“蔚小理”合體乘風破浪，始終處在輿論邊緣的威馬卻顯得過分低調。被“孤立”的威馬真的掉隊了嗎？答案是，未必。

01 為什么不帶威馬玩兒？

威馬創始人沈暉隨即與王興隔空打賭，認為威馬一定在top3之列，單方面提出賭約，“如果威馬在2020年的新造車勢力中銷量不是第一，沈暉將送給王興一輛車，品牌價格不限，否則王興給沈暉送外賣，產品和地點自選。” 

當事人之一的何小鵬求生欲滿滿，哪方都不得罪，回應道：“這是王興說的，不是我說的。”他表示，無論前三名還是前四名，未來兩年對于造車新勢力來說都至關重要，“我覺得王興眼光還是挺好的，但對這個事情的看法還要繼續觀察。” 

但不可否認的是，并肩挨坐，確實是蔚來、小鵬和理想的主動選擇。 

李想甚至多次在微博表示，他和李斌、何小鵬的關系比外界想象中要好。這也從側面表明了，他們和威馬的關系并算不上多么友好。 

究其原因，是道不同。“蔚小理”與威馬本質的區別是：前者是互聯網擁抱汽車業的代表，而后者則是汽車業擁抱互聯網的執行人。雖然殊途同歸，但旅途中的風景和話題卻少有相似。 

與此同時，此前都在中國互聯網圈十余年的征戰履歷，也讓李斌、李想、何小鵬在開始布局造車前就已經開始打交道，也有著更多的共同話題。 

相較互聯網跨界造車的“弄潮兒”，沈暉執掌的威馬被外界評價為由傳統車企變身而來的電動車企。從吉利走出前，沈暉有著光鮮的汽車業履歷，但在互聯網圈卻少有熟人。 

所以，李斌、李想、何小鵬不帶著沈暉玩兒，不是因為威馬已經掉隊，或是有所交惡，只是單純地因為圈子不同，相互不熟。

02 威馬掉隊了嗎？

回望2019年之前的造車新勢力戰國時代，以造車新勢力自居的企業一度多達上百家。而到了2019年，全年有確切銷量數據的僅有10家。從量產交付表現來看，蔚來、威馬、小鵬、理想四支獨秀，以壓倒性優勢穩居第一梯隊。 

從銷量、資金、布局上看，威馬不僅沒有掉隊，位次還很靠前。 

2019全年，威馬以1.69萬輛的交付量在造車新勢力中排名第二，僅次于蔚來，小幅領先于小鵬。威馬汽車首席增長官王鑫曾表示，威馬憑威馬EX5一款車同時成為2019年單一車型交付量首位。 

進入2020年后，威馬一季度的表現沒有蔚來、理想那么亮眼。但隨著疫情好轉，其終端銷售也逐漸有所起色。威馬EX5在5月實現新車交付1503輛，創今年以來的單月銷量新高。 

制表人/億歐汽車商業分析員 錢漪

成立于2015年的威馬，早在蔚來選擇江淮、小鵬選擇海馬走上代工道路之時，率先通過收購黃海汽車、注資中順汽車獲得造車資質，在溫州自建威馬智能工廠。自建工廠+正向研發+三電自研，是威馬的初心。 

創始人沈暉曾任吉利控股董事兼副總裁，是主導吉利收購沃爾沃的成員之一，在這一樁中國汽車工業歷史上最大海外并購案中，功勞顯著，后出任沃爾沃汽車全球高級副總裁兼中國區董事長，負責重組沃爾沃全球的治理架構。 

擁有深厚傳統車企背景的沈暉，在造車這件事上頗為嚴謹，從威馬成立之初便堅定自建工廠的戰略，“代工讓人睡不著覺”，沈暉坦承，“汽車涉及到生命安全，制造難度高，團隊擁有完整制造經驗后，代工才是負責的。” 

來源/威馬官方 

至今，威馬汽車已披露累計融資約230億元，資方包括百度和騰訊，累計融資金額高于小鵬和理想。在《2019全球獨角獸企業500強發展報告》和《2019胡潤全球獨角獸榜》上，威馬分別獲得60億美元及300億元的估值，在未上市的新造車勢力中居首。 

而在技術領域，首家落地V2G應用的造車新勢力、溫州智慧城市合作企業的身份已經證明了自己的水準不差。此外，威馬汽車還計劃在年內發布CPU和GPU的理論性能分別可達現有平臺的8.5倍和20倍的全新芯片平臺。 

從多個維度來看，在談到頭部造車新勢力時，威馬該擁有姓名。

03 圈子不同，如何相融？

李斌、何小鵬和李想三人跨界造車志同道合，沈暉體內流淌著更多傳統汽車業的血液。同為造車新勢力，即使思維和路徑略有差異，最終殊途同歸。 

從傳統工業視角把握互聯網造車，還是帶著科技與新零售的視角融入這個新興產業，究竟哪一種能夠把握住產業創新的脈搏，成為大勢所趨，還得看時代的選擇。 

各梯隊差距逐漸拉開，頭部梯隊以下的造車新勢力將艱難度日。“淘金熱”冷卻后，尚未量產交付的玩家前途渺茫，落寞退場的是大多數。挺過燒錢大戰、造車紅海、資本寒冬以及疫情“黑天鵝”的幸存者們，個中滋味匯成一句淡淡的“活著真好”。 

制表人/億歐汽車商業分析員 錢漪 

從雄心勃勃到偃旗息鼓，新勢力排位賽已進入后半程。惺惺相惜、相互支持是新造車圈的主基調。 

何小鵬認為，純電動車目前只占整體汽車市場4%左右的市場份額，中國新能源市場還有相當大的市場空間，等待中國的造車新勢力共謀圖之。沈暉也多次公開表示看好友商，期待未來并肩前行。 

一個時代結束了，一個時代正在開始。不變的定律是強者恒強，無論是傳統汽車工業思維，還是互聯網思維，都需要與時俱進，能找到適合自己的平衡點。

04 尾聲

就威馬來說，雖然從各方面看都不曾掉出造車新勢力第一梯隊，未來短期也不會掉隊，但是他們必須要明白的是“酒香也怕巷子深”。 

蔚來、小鵬、理想三家互聯網造車企業自帶流量，且其創始人也是粉絲量極大的話題人物，這是威馬相較于其他第一梯隊企業最明顯的短板。 

顯然，威馬已經意識到了自己在傳播方面的短板，正在試圖通過多種舉措提高自己的聲量。但是， 就目前來看，做的仍舊不夠。

來源：億歐