突如其來的黑天鵝，徹底打亂了車企的節奏。關廠停工、裁員降薪、削減預算……窮盡一切手段開源節流成為生存法則，但大家很快發現，一切才剛剛開始。

他們從暫時看不到未來的領域撤退。日前，寶馬發布公告稱，寶馬集團和梅賽德斯-奔馳母公司戴姆勒將暫時停止合作開發下一代自動駕駛技術，主要原因是缺錢且短時間看不到自動駕駛盈利的可能性。

他們從不確定性飆高的市場撤退。5月底，日產汽車關閉西班牙巴塞羅那工廠的消息得到證實，這意味著日產削減20%產能的計劃已經開始實施。同一時間，日本朝日新聞報道稱，日產汽車決定8月后將完全退出經營16年之久的韓國市場。

他們從冗余的人力、鋪張的經費中撤退。6月，寶馬宣布裁員6000人，戴姆勒宣布到2025年底之前裁員10000人，大規模縮減管理成本和經費。在這之前，已有多家車企公布了裁員計劃，無數汽車從業者就此失業。

面對全球供應鏈中斷的危險，美國白宮首席經濟顧問拉里·庫得洛甚至公開呼吁在中國的美國公司全部撤離，日本經濟產業省也推出抗疫經濟救助計劃，還專門列出2435億日元（約合人民幣158億元）資金，用于資助日本制造商將生產線撤出中國。

勒緊腰帶過日子的車企，無論是撤離中國還是收縮其他國家的業務，都指向一個共同的方向——去全球化。

“全球汽車市場因為疫情銷量急劇下滑，車企為了提升收益，會主動收縮戰線來降低成本來穩定收益。”乘聯會秘書長崔東樹告訴未來汽車日報，因為全球疫情的長期不確定，車企的經營也會逐漸呈現出區域化、板塊化的特征。

削預算砍支出，車企戰略“大撤退”

不可否認的是，歷經百余年歷史的汽車業是全球經濟一體化的受益者，車企為了追求經濟規模、節省成本，也更愿意跨國發展。但疫情的到來，擴張成為奢望，活下去成了車企生存的第一要義。

“日產需要進行大規模重組，以使公司重回盈利軌道。” 在日產汽車CEO內田誠看來，此前公司為了追求從未實現過銷量目標，在太多市場過快擴張。“要想克服這種情況，必須承認錯誤，并修正方向。”

“修正方向”的代價就是進行超級瘦身。根據日產汽車發布的“中期事業計劃”，日產汽車計劃通過削減3000億日元固定費用支出，到2023年能將產能縮減到600萬輛，關閉巴塞羅那工廠的同時，將泰國作為東盟地區的唯一生產基地。

在縮減產能后，日產把市場聚焦在日本、中國以及北美等核心市場，而歐洲、拉丁美洲以及東盟等非核心市場，日產將會在雷諾-日產-三菱聯盟的基礎上選擇性進退，未來并不排除逐步退出這些非核心市場。

日產汽車在“去全球化”的邊緣游走，雷諾、通用甚至豪華品牌奔馳等車企，也在勒緊褲腰帶過日子。

4月14日，東風汽車集團股份有限公司發布公告稱，雷諾擬將其持有的東風雷諾50%股權轉讓給東風汽車，東風雷諾將停止雷諾品牌相關業務活動，這意味著東風雷諾在中國正式成為歷史。按照雷諾最新的在華戰略，雷諾將在中國徹底揮別燃油乘用車業務，把重心放在輕型商用車和電動汽車領域。

雷諾前不久發布了最新的重組計劃，表示雷諾將在未來三年內削減20億歐元成本，并在全球裁員1.46萬人，計劃在2024年將全球產能從2019年的400萬輛降至330萬輛。未來雷諾將把經營的重點放在小型貨車或電動汽車等領域，聚焦歐洲、俄羅斯、南美等市場，并終止在羅馬尼亞等國家的生產擴張計劃。

戰略收縮成為車企們約定俗成的過冬法則。戴姆勒董事會主席康林松明確表示，戴姆勒將削減約10%的管理崗位，并對財務、生產和開發部門的管理層進行精簡。捷豹路虎也將削減成本目標提高至50億英鎊，并計劃裁員1000人，日產、豐田、本田先后宣布將對美國分公司裁員，裁員總人數超過3萬。

車企在全球范圍內收縮業務的同時，“全球車”也成為了歷史。

6月15日，據日媒報道，本田汽車決定將在日本國內停產本田思域和GRACE兩款車型，停產時間分別為今年8月和7月。這意味著，這兩款車型將不再是全球車型，而成為部分地區的特供車型，包括目前思域較暢銷的北美市場及中國市場。

Electrek報道稱，因制造成本幾乎是電動汽車的兩倍，奔馳宣布取消開發氫燃料電池乘用車的計劃，并停產其目前唯一的氫燃料電池車型GLC F-Cell。德國商報報道稱，奔馳大型豪華轎車S級的敞篷版和轎跑版將被砍掉，B級轎車的未來也充滿不確定性。

“一款汽車適用全球市場的做法已經過時。”寶馬集團董事長齊普策在寶馬集團2020年年度財報新聞發布會表示。在他看來，汽車行業正在轉型，新的要求不斷涌現，且越來越嚴格，消費者擁有絕對“選擇的權利”。

和精簡產能，放棄部分車型相比，通用汽車的收縮戰略更為激進。今年以來，長城汽車相繼公布，從通用汽車手里收購了通用印度工廠和泰國工廠，這也意味著通用退出了印度以及泰國市場。同時通用汽車在2月份表示，將縮減澳大利亞和新西蘭的銷售、設計和工程業務，并計劃2021年底前淘汰當地的霍頓（Holden）品牌。

危機之下，車企不得不放棄非盈利市場，把資源聚焦到更重要的市場，“戰略收縮”成為不得不做的選擇。

全球化紅利正在消退

無論是裁員降薪還是收縮戰線，缺錢是這些車企共同面臨的難題。

路透社曾報道稱，意大利聯合圣保羅銀行董事會批準菲亞特-克萊斯勒（FCA）63億貸款，貸款由意大利政府擔保。法國標致雪鐵龍集團（PSA）已累計申請60億歐元的貸款以應對疫情的影響，通用汽車也正在和銀行談判，籌集一筆新的20億美元貸款。

全球咨詢公司艾睿鉑（AlixPartners）發布《全球汽車市場展望：掌控不確定性》報告顯示，今年3月初至5月22日，全球汽車制造商和50家供應商的賬目上新增721億美元債務，包括197億美元的有期債項和524億美元的已使用循環信用貸款。

“汽車制造商們需要謹慎客觀地審查其資本配置策略，仔細衡量每一個項目和每一筆支出對其現金流和盈利能力的影響。”AlixPartners董事總經理、大中華區汽車行業負責人戴加輝博士（Dr。 Stephen Dyer）表示，車企已經陷入了比金融危機時期更為窘困的財務狀況。

車企發展去全球化趨勢的另一端，是對全球供應鏈過度依賴的擔憂。

疫情嚴重的2月份，中國汽車零部件制造商幾乎全部停工停產，國外車企也因此受到牽連。包括韓國車企核心零部件汽車線束電路板超過八成依賴中國制造商，因供應不足，現代、起亞等多家韓國車企本土工廠出現集體停工潮，捷豹路虎甚至不得不空運中國零部件至英國以維持生產。

“中國供應鏈的優勢不是誰想搬，就能搬的。”聯想集團董事長兼CEO楊元慶在兩會時直言，中國制造業韌性強，可在疫后迅速復工，加上配套完整，這沒有一個國家可以替代。

事實是，即便離不開中國市場，跨國車企仍呈現出本土化運營的趨勢。豐田章男一邊高呼中國市場最重要，另一邊又堅持本土生產制造的原則，在日本每年至少生產300萬輛汽車。時至今日，豐田在日本的產量在全球占比依然最高。在“美國優先”的戰略下，美國汽車企業更是戰略收縮的典型，通用汽車、福特汽車等底特律巨頭都在不斷收縮戰線。

以通用汽車為例，此前也曾是全球汽車霸主，在德國擁有歐寶品牌，在澳大利亞擁有霍頓品牌，2004年通用又在韓國收購了大宇汽車公司，彼時后者是韓國第三大汽車制造商。2008年次貸危機成為通用的轉折點，隨后便陸續出售旗下品牌，開始收縮市場。

作為一個“全球開放主義者”，吉利控股集團董事長李書福坦言，2020年是全球經濟一體化進程遇到困難較大的一年，是經濟“全球化”與“逆全球化”兩種不同理念進一步對沖的一年。他表示，這兩種不同理念的對沖還會持續相當長時間，最終將會找到一個平衡點。

吉利控股集團擁有五大核心子集團  來源：吉利汽車官網

“去全球化發展已經成為一個明顯的趨勢。”崔東樹告訴未來汽車日報，隨著智能化制造人工成本的降低，各個國家為了提升本土的就業率，會適當減少全球化的供應。這也意味著“全球化的紅利，目前處于消退的趨勢。”

這也給自主車企的海外拓展帶來一定的啟示。“自主品牌應該首先做好本土化運營，而非盲目的海外擴張。”崔東樹表示，在去全球化發展的趨勢下，自主品牌需要有建立根據地的意識，強化本土化的體系建設才能確保在海外市場扎根發芽。

雖然汽車業無法回避全球化的特點，但在疫情危機之下，車企戰略收縮成為不爭的事實。在這場巨大的變革浪潮中，有人斷腕忍痛離場，有人仍在期盼明天的太陽，雖然暫時還不知道誰能堅持到最后，但可以確定的是，全球汽車產業的格局正在不可逆轉地改寫。