低迷了快半年的車市終于回暖了，中汽協5月的車市數據讓行業為之振奮。然而，新能源車企緊皺的眉頭依然無法舒展。

截至今年5月31日，新能源車市已經連續10個月下滑，去年6月的新能源退補政策余震未了。

沒有補貼托底的新能源汽車，顯得略微狼狽。結合過往退補對市場的影響看來，新能源汽車還是一個稚嫩的產業，無力抵抗市場化的沖擊。

新能源汽車讓車主望而卻步的原因有三：價格，便捷，安全。綜合來看，初步還是與新能源的電池關聯較大。

對比相近性能的新能源汽車與燃油汽車，前者的售價往往比后者高。經過幾十年的發展，燃油車技術已經十分成熟，其中的大件，也就是占整車成本最高的大頭是發動機，也不過是整車成本的10%。相比之下，電動車成本中的大頭“電池”的成本卻總是高企難下。

以基本能滿足城市出行的300km續航為例，電池成本在3-4萬之間，其中磷酸鐵鋰的成本要低于三元鋰，但無論如何，這一成本比例都要高于燃油車。

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最近的特斯拉就是一個通過電池控制成本的例子，6月11日，工信部公布了Model3的磷酸鐵鋰電池具體參數，特斯拉投奔磷酸鐵鋰的傳聞終得實錘。

有專家預估，特斯拉Model3改用磷酸鐵鋰電池后，成本將下降20%。這意味著Model3價格還有下探空間。

自上海工長開工以來，為了符合國內新能源補貼政策，特斯拉已經經過一輪降價，這讓不少老車主忿忿不平，而新車主卻直呼“真香”。

更換電池的特斯拉還有更大降價空間，這對一直觀望特斯拉的車主而言，無疑有著巨大的吸引力。

新能源車的用電價格遠比燃油車的油費低，上周，一位北汽新能源快車的師傅介紹，他用新能源汽車開滴滴，一個月的電費不過是1000多塊，而以往每月油費都要3000元。

但從便捷的角度看，除了北京、上海、深圳、廣州等一線城市以及部分二線城市外，充電樁的分布遠遠不能滿足車主們的日常充電需求。

至于安全性，電動車安全事故的新聞確實不少，自燃，趴窩，還有特斯拉的色盲事件（這個跟電動車無關，是自動駕駛的鍋）。一方面當然是技術不成熟，另一方面也可以說是由于新能源汽車與生俱來的緋聞體質，太受關注了，一點事故都會被放大。再說了，燃油車自燃的事件也不少。

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不過，好消息是，今年以來，新能源車企基本可以告別里程焦慮。

一來是，大多數新能源汽車都能達到400公里以上的里程，可以滿足城市日常出行，對于充電較為方便的一線城市與部分二線城市車主基本夠用。

二來是，車企不斷刷新里程記錄，前段時間有小鵬P7的706km，最近威馬聲稱續航已經達到800km。雖然實際續航與工況會存在差距，不過也說明了電池續航記錄刷新速度還是比較快的。

沒有了里程焦慮，新造車企要開始講新的故事了。

比亞迪要講高端故事，但過往的低價包袱讓車主們很難一下接受漢的高端定位，試想，23萬買輛中高端車，跟隔壁老李開的唐宋是一個系列的，這錢花得不是滋味。

小鵬的故事有些青黃不接，實在是由于這家企業太年輕了。要說高端化，在P7之前，小鵬僅有G3一款SUV車型，售價在14萬到20萬之間，P7的發布讓小鵬汽車受眾一下子出現斷層，試想，買14萬G3跟買25萬P7的能是同一批人嗎？小鵬還不具備講高端故事的基礎。

要說智能化，小鵬的系統研發還處于初級階段（其他車企也好不到哪兒去，特斯拉也還是半桶水），且對于買了P7低配版的用戶而言，基本被排除在智能生態之外了。如今，小鵬著急著要赴美上市了，比較好講的故事還是手中那張生產執照。

新能源汽車生存狀況堪憂，本來應該在2020年完全退補的政策，不得不將補貼延長兩年，新能源車還是得在溫室下成長。此外，多地的補貼保護也開始抬頭，以深圳為例，全市除了為新能源車主購車提供2萬元補貼外，還對滿足規定條款的車型給予額外2萬元補貼。只不過，符合這些條款的，只有比亞迪的系列車型，誒，妥妥的地方產業保護。