據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，今年3月，我國汽車產(chǎn)銷分別完成142.2萬輛和143萬輛，環(huán)比增長399.2％和361.4％，同比下降44.5％和43.3％；1～3月，汽車產(chǎn)銷分別完成347.4萬輛和367.2萬輛，同比下降45.2％和42.4％。其中，乘用車3月銷量104.3萬輛，同比下降48.4％；1～3月銷量287.7萬輛，同比下降45.4％。商用車3月銷量38.8萬輛，同比下降22.6％；1～3月銷量79.4萬輛，同比下降28.4％；新能源汽車3月銷量5.3萬輛，同比下降53.2％；1～3月銷量11.4萬輛，同比下降56.4％。

上述數(shù)據(jù)透露出一個好消息——3月，我國汽車產(chǎn)業(yè)已走出銷售的至暗時刻，開始恢復性增長。但從數(shù)據(jù)中也不難發(fā)現(xiàn)，無論是3月還是一季度，在所有汽車品類中，新能源汽車的反彈都是最弱的。這表明，新能源汽車還處于市場狹小、需求不足狀態(tài)。

■放棄農(nóng)村市場是戰(zhàn)略失誤

一直以來，我國車企都將北上廣深這類一線大城市和能夠取得政府補貼的新能源汽車推廣示范試點地區(qū)，作為新能源汽車的主戰(zhàn)場，在企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略、產(chǎn)品開發(fā)方向、市場營銷等方面，都向這些地區(qū)傾斜。而對于沒有補貼，收入水平低、基礎設施差、渠道開拓難的廣大縣鄉(xiāng)和農(nóng)村市場卻缺少關注、缺少研究、缺少投入。有些企業(yè)也嘗試過開發(fā)農(nóng)村市場，但由于產(chǎn)品不對路、價格偏高、沒有政府補貼等種種原因未取得理想成果，最后劣幣驅除良幣，被那些質量差、安全性低、不環(huán)保、不符合國家標準的老年代步車和觀光車占據(jù)了市場。事實上，廣大中小城市和農(nóng)村市場不是不需要新能源汽車，不是沒有發(fā)展新能源汽車的條件，而是企業(yè)的路沒有走對，企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略發(fā)生了偏差。

■農(nóng)村新能源汽車市場潛力巨大

據(jù)中國電動汽車百人會研究部調查，近年來，中小城市和農(nóng)村地區(qū)汽車普及率不斷提升。農(nóng)村地區(qū)百戶汽車保有量從2013年的9.9輛，增長至2018年的22.3輛。5年增長2.25倍，增幅可觀，但與大城市相比仍處于低位。根據(jù)農(nóng)村地區(qū)汽車普及率與農(nóng)村居民可支配收入規(guī)律測算，2030年，農(nóng)村汽車千人保有量有望達到160輛，總保有量可達7000萬輛左右。其中僅2021～2023年，農(nóng)村地區(qū)汽車累計銷量就可達900萬輛，如果這些需求能夠由小型經(jīng)濟型電動汽車替代，將拉動汽車消費5000億元。這是一個極其誘人的大市場。

■抓住現(xiàn)有市場積極開拓農(nóng)村市場

3月31日，國務院常務會議決定，將今年年底到期的新能源汽車購置補貼和免征車輛購置稅政策延長兩年。如今，這兩項決定已有正式落地文件，對新能源汽車無疑是重大利好。除了中央政府層面的支持，廣州、深圳、上海、長沙、杭州等20余個地方出臺了促進汽車和新能源汽車銷售的政策，特別是一些限購城市放寬限購的措施，給一二線城市新能源汽車的發(fā)展鋪平了道路。

毫無疑問，新能源車企必須抓住這一市場機會。但從另一方面看，政府能夠給予新能源汽車產(chǎn)業(yè)的支持政策也已經(jīng)出臺得差不多了。如今，新冠肺炎疫情對國民經(jīng)濟的破壞、對居民“錢袋子”的影響已逐漸顯現(xiàn)。根據(jù)國家統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)，今年一季度國內(nèi)生產(chǎn)總值同比下降6.8％，較去年同期減少了6929億元，這還沒有計算抗疫投入的巨額資金。如此一番苦戰(zhàn)下來，用老百姓的話說是“財主（政府）沒錢了，長工（居民）也沒錢了”。市場能否復蘇，新能源車企能否打贏翻身仗，4月是試金石，二季度是關鍵。面對市場巨大的不確定性，車企在充分利用中央、地方兩級政府鼓勵政策，鞏固并擴大已有市場的同時，應該更積極主動地關注、研究中小城市和農(nóng)村市場，調整企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略、研究產(chǎn)品開發(fā)方向、加大投入、加速開發(fā)適銷對路的產(chǎn)品，盡快走出大城市，上山下鄉(xiāng)，開拓更廣闊的市場。

■有利于破解低速電動車管理難題

近些年來，低速電動車的管理一直是道難題。早在2018年11月，面對我國低速電動車生產(chǎn)和市場規(guī)模無序擴張，給道路交通安全和通行秩序帶來嚴重影響的惡劣局面，工信部、發(fā)改委等六部委就聯(lián)合發(fā)布了《關于加強低速電動車管理的通知》，要求各地方政府組織開展對低速電動車的清理整頓工作，嚴禁新增低速電動車產(chǎn)能，加強低速電動車規(guī)范管理，制定本區(qū)域低速電動車產(chǎn)能壓減淘汰轉型調整方案，建立長效監(jiān)管機制。隨后，湖北、山東、河南等低速電動車生產(chǎn)大省都發(fā)布了相關管理規(guī)定。

據(jù)中國電動汽車百人會研究部調查，低速電動車存在嚴重的產(chǎn)品質量和道路安全問題。有統(tǒng)計顯示，某地區(qū)與低速電動車相關的交通違法行為占所有交通違法行為的10％以上，交通死亡人數(shù)占全部交通死亡人數(shù)的25.6％，受傷人數(shù)占33.1％。如今，上述通知已執(zhí)行了一年多，各地依據(jù)“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的原則，清理整頓工作取得了積極效果。據(jù)悉，山東低速電動車的骨干企業(yè)基本轉型升級，獲得生產(chǎn)資質，其中幾家大企業(yè)的經(jīng)營形勢不錯，仍然主攻農(nóng)村市場。這表明，低速電動車的發(fā)展得到了有效匡正，這一市場需求還在，滿足廣大城鄉(xiāng)人民提高出行水平的要求還在，這正是新能源汽車的新機遇、新市場。

在今年1月舉辦的中國電動汽車百人會論壇（2020）上，同濟大學教授余卓平指出，當前我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在的問題，一是市場沒找準，二是對政策依賴過度。低端電動汽車市場有很大需求，但供給側不給力，眾多車企認為這類車技術落后、利潤太薄，放任低速電動車廠家去生產(chǎn)。事實上，當前無論是技術水平還是成本控制方面，都能夠支撐小型電動汽車的發(fā)展。他建議，把小型電動汽車作為國民車發(fā)展，并認準這個戰(zhàn)略方向。

與低速電動車相比，小型經(jīng)濟型電動汽車是正規(guī)車企針對特殊市場設計的產(chǎn)品，質量管控有保障；且上路需要駕駛員考取駕照等，能有效解決低速電動車無證駕駛帶來的交通安全隱患。中國工程院院士楊裕生也建議，在鼓勵小型電動汽車發(fā)展的同時，把低速電動車管起來，如行駛區(qū)域限制在三四線城市、城鎮(zhèn)結合部和農(nóng)村；上專用牌照；用戶需考取某一級的駕駛證；出臺低速電動車標準，保證產(chǎn)品質量；對低速電動車自愿上保險等。

日前，重慶長安新能源汽車科技有限公司總經(jīng)理楊大勇表示，當前新能源汽車的市場主要是北上廣深和2B營運市場，但銷量有限，微小型電動車更是寥寥，但這類車在三四線甚至五六線市場仍大有機會。他呼吁開展電動汽車下鄉(xiāng)活動，給農(nóng)村消費者提供新的選擇，給新能源汽車產(chǎn)業(yè)尋找新的機會。值得欣慰的是，廣東省已出臺汽車下鄉(xiāng)政策，并給予新能源汽車更多傾斜。