五年前大眾“排放門”事件的爆發，讓這個世界最大的汽車品牌陷入到前所未有的危機中。時至今日，大眾已累計為這驚天丑聞支付約330億美元（約合人民幣2289億元）的罰款。
不過，也正是因為“排放門”事件，大眾被逼無奈花費高昂的價格，加入全面電動化的“生死賭局”中。而面對著汽車新四化的浪潮，大眾或許只能通過全面變革，在新時代幸存。
跨入新能源時代的代表作：ID．3
對于這場“豪賭”，大眾可謂是下足了功夫。大眾汽車集團CEO迪斯博士曾在2019年4月的大眾品牌之夜上，提出了堪稱史上最豪華的新能源汽車計劃：在未來10年內生產70款電動車。到2028年，大眾汽車集團在全球純電動汽車總銷量將達到2200萬輛，其中一半以上將來自中國。
到2019年，大眾集團就帶來了兩款重磅產品，從MLB平臺“油改電”的奧迪e－tron，以及純電J1平臺的保時捷Taycan。尤其是后者，在新能源市場中為保時捷乃至大眾集團贏來了一片掌聲。
大眾全新的純電平臺被命名MEB，即Modular Electric Toolkit（模塊化電動工具）的德語縮寫。大眾此前的MQB平臺，想必對大家而言已是耳熟能詳。其“一個底盤，多種車身規格”的理念為大眾成為全球銷冠立下了汗馬功勞。而MEB平臺可以說是MQB平臺的進化版，它可以拋棄燃油車所有的布局，能將車輪盡可能靠近汽車的四個角落，從而使用容量更大的電池以及車內空間。換句話說就是，大眾的電動車可以實現“高爾夫的尺寸，帕薩特的空間”。
作為大眾的主戰場，大眾集團在2025戰略表明將要在中國市場年產銷150萬臺新能源車型，其中MEB平臺車型50萬臺，將在佛山工廠和上海安亭工廠生產。未來五年，預期中國市場新能源年產銷將達到500－600萬臺，其中大眾要拿下150萬臺。
不過對于這個數字，或許大眾有些過于樂觀。此前，朗逸純電、寶來純電、高爾夫純電等“油改電”以及PHEV車型的投放，并沒有引起太大波瀾。在面對競爭日趨激烈的中國新能源汽車市場，這幾款車型不到300km的續航能力和毫無亮點的配置也只能得到消費者反饋的“一首涼涼”。
但換個角度思考，這似乎就是南北大眾為了積累純電車型的生產經驗并滿足雙積分政策，以及在出行領域的布局。而這些車型的“試水”都可以歸納成，是為了給即將國產的MEB平臺首款新車型做鋪墊。
說到這，就必須提一下大眾公司繼甲殼蟲和高爾夫之后的第三款最重要車型——ID．3了。在去年法蘭克福車展前夕，大眾ID．3正式發布。無論從定位還是產品本身，大眾對ID．3都寄予了重望。
作為大眾的首款純電平臺車型，ID．3可以說是對得起“全新”這兩個字了。不再是大眾家族的“套娃式”家族臉譜設計，采用圓潤、平滑的造型在保證足夠新鮮的同時，又能讓人看出這就是一輛大眾。與之一同發布的，還有采用了扁平化二維設計的新集團與品牌LOGO。
大眾ID．3定位于緊湊級純電轎車，其長寬高尺寸為4262＊1809＊1552mm，軸距為2765mm。不過，當你細細品味可能會覺得，它和高爾夫之間在設計上有些微妙的聯系。或許這正是大眾的策略：曾經大眾高爾夫就是因其獨特的兩廂掀背車造型，以及其GTI版本“小鋼炮”的名號，收割了一大波年輕的的消費群體。也許大眾正是想通過這種造型上的傳承，來提高消費者對其新車的好感度。
在動力方面，采用后置電機設計，其最大功率150kW最大扭矩310N·m，這是大眾品牌首次嘗試后驅的調校形式。雖然最高車速被設定在160km／h，在后驅的加持下或許也可以提供不錯的操控樂趣。
續航能力，大眾ID．3將提供三種版本來滿足不同的消費需求。其中45kWh版續航330km；58kWh版續航420km；77kWh續航550km。三組續航數據均采用WLTP工況標準，相較于NEDC更嚴格也更具實際參考意義。
在充電方面，大眾ID．3支持最大100kW的充電功率。作為對比，特斯拉V2超充樁實際充電功率在120kW，國家電網快充樁的充電功率在60kW左右。
在MEB純電平臺的加持下，大眾ID．3擁有更合理的“三電”系統布局。高扁平比電池包即便在內部集成了液冷系統，也并不會對車內垂直高度有明顯的侵入。除了空間高效利用，大眾ID．3還采用了輕量化技術，使大眾ID．3的整車質量為1719kg。
目前大眾ID．3已經開放了歐洲預售，預計今年內引入國內并將國產。
不過，上汽大眾此前所展示下線車輛并非是ID．3。但從設計方面來看，依舊能看出其延續了ID．3的家族設計風格。此外，新車也只給出了“ID．”的命名，廠家并未公布其最終確認的名稱。
雖然大眾ID．3作為MEB平臺的首款量產車型，其在大眾新能源戰略中的重要程度自然不言而喻。但這款產品定位為緊湊級純電動兩廂車，并非中國純電動汽車市場主流的SUV和三廂轎車。
但作為大眾汽車品牌打入中國市場的首款純電動汽車產品，該車將比ID．3更符合中國市場對于一款純電動汽車產品的需求。而為了ID．系列新車型順利量產并在中國占領新能源汽車主流地位，大眾還做出了一些列規劃。
從汽車工廠到三電供應鏈，大眾在新能源汽車的全面布局
迪斯曾表示：“ID．3是世界上首款在整條供應鏈中都實現碳中和的電動汽車。從電池電芯到整車生產，全部采用綠色能源。”從近幾年大眾的頻頻動作便可感受到，大眾正在實現了全產業鏈的新能源化轉型，而ID．3還只是答卷上的一道大題而已。
目前，上海安亭工廠與一汽－大眾佛山工廠這兩座專門用于生產MEB車型的工廠正在施工，計劃于2020年投產，首批產品則會是兩款基于MEB平臺的車型。同時在2019年6月份，大眾在天津的自動變速器工廠開始生產APP290動力電機和DQ400e混合動力變速器，這將成為大眾國產新能源汽車的核心零部件。
對于大眾野心勃勃的新能源汽車計劃來說，電池需求量無疑是巨大的。目前大眾車型的電池包主要依靠采購，雖與寧德時代、三星SDI及LG化學等電池制造商簽訂達超過400億美元的供應協議，但對于未來大批量的生產，供應商不足以支撐大眾完成這一目標。而對于未來大眾也希望在保證供應量的同時將動力電池的成本降至100美元／kWh，從而進一步壓低車輛售價。
這些重要因素，促使大眾選擇自建電池工廠。2019年6月，大眾集團投資約9億歐元與一家名為Northvolt的瑞典電池初創企業成立對等持股的合資企業，未來將實現電池技術的完成自研、自產、自供應，從而一定程度上擺脫電池供應商對車企的限制，降低成本并掌握更多的主動權。但大眾建設新的電池工廠計劃到今年才正式開工，預計2024年投產，初始產能也僅有16GWh。對于大眾來說，即便是順利進行的話，最早也要等到2024年才能用上自產電池。
因此，即將在國內上市的大眾ID．新車將無緣自產電池。
在中國新能源領域開啟全產業鏈布局
早在去年7月份大眾和一汽、江淮聯手星星充電共同成立充電合資公司——開邁斯新能源（CAMS）。該公司將主要開發私人智能充電墻盒產品、規劃布局大功率快速充電網絡、探索布局無線充電并研發智能機器人充電等技術和產品。
這一戰略布局，實際上就是為了滿足未來大眾新能源車主在國內的使用便利性。例如，通過布局專屬充電網絡，消費者對于新能源車型的補能顧慮能在很大程度上被緩解。
與此同時，在成立充電合資公司的第二天，大眾汽車又成立了易手車（北京）互聯科技服務有限公司，以持股34％成為新公司的最大股東，而一汽－大眾和上汽大眾分別持股33％成為該公司的另外兩大股東。
同一天，北京首汽智行科技有限公司、上汽大眾汽車有限公司、大眾汽車新動力投資公司、易手車（北京）互聯網信息服務有限公司在北京正式簽署“出行車源戰略合作備忘錄”，達成了從汽車研發制造到出行服務平臺搭建、算法優化、運營管理效率提升，到高質量二手車再流通這一商業模式的閉環合作。目的就是為了保證大眾新能源車型在二手車市場流通中擁有更高保值率。
從全充電網絡服務布局，到消費者最關心的電動車二手車保值率問題，大眾在國內新能源領域的布局已經完成覆蓋整個產業鏈。不過雖然布局看似完美，但新能源汽車全周期的維護保障對于已經被罰的“遍體鱗傷”的大眾來講，無疑是巨大的挑戰。畢竟，建立完美的新能源生態圈并不是一朝一夕的，這不僅僅是個宏偉的計劃，還是個艱辛的工程。
“擁有桑塔納，走遍天下都不怕”，那句熟悉的廣告語似乎依舊回響在耳邊。進入中國已有38年的大眾，正開啟著新四化時代的征戰。但從現階段來看，電動車所面臨的技術壁壘還很很多的，距離完全取代燃油油車，尚有一段距離。在充滿不確定的未來，大眾這次的“賭局”就如同當年面對智能手機浪潮的諾基亞一樣，稍有不慎就可能滿盤皆輸。
