根據中國汽車工業協會發布的2017年中國汽車產銷數據可知，去年，我國的汽車產量為2901.54萬輛，銷量為2887.89萬輛，同比增長了3.19%和3.04%，增長速度較之2016年同期下降了11.27%和10.61%。下降的原因主要由以下兩方面所造成：一來購置稅優惠縮小，乘用車市場在2016年底呈下滑趨勢；二來，政策對新能源汽車的扶持。

在此情形之下，新能源汽車進一步得到了發展，特斯拉、蔚來汽車、小鵬汽車、樂視汽車、智車優行等企業也陸續出現。除了國外早已經落地的特斯拉之外，在2016年11月，蔚來汽車推出了6輛超跑蔚來NIO EP9，正式將互聯網造車這一概念落地。

轉型成功，互聯網造車登上舞臺

在傳統汽車行業競爭日益激烈的市場環境之下，行業獲利率在不斷地下降。為了推動市場發展和更好地實行環保措施，國家對推出互聯網汽車和新能源汽車的企業給予大力度扶持。在國家政策的支持和市場壓力之下，2014年，互聯網造車企業開始逐漸進入市場，而2015年被稱為“互聯網造車”元年，蘋果、樂視、谷歌等不少互聯網企業紛紛宣布進入互聯網造車領域。

“造車是一件很‘燒錢’的事，沒有200億的資金準備，最好別想進來。”這是蔚來汽車的發起人之一李斌曾經說過的話，也是互聯網造車最實際的情況，沒有充足的資金，汽車根本造不起來。去年，共有七家互聯網造車企業獲得了融資，其中，蔚來汽車在2017年3月份獲得了由百度資本、騰訊領頭的6億美元戰略融資，在11月份獲得了由騰訊領投的10億美元D輪融資。自2015年開始到2017年，蔚來汽車共完成了六輪融資，融資總額高于143.19億元。

蔚來汽車是在2014年由前易車CEO李斌、京東CEO劉強東、汽車之家CEO李想、騰訊CEO馬化騰以及高瓴資本、順為等投資機構聯合創立的，有包括百度、小米、京東、聯想在內等56位企業進行投資，集結了當今中國互聯網界的大佬，在渠道以及宣傳方面，這些投資者可以給蔚來汽車大開方便之門。

剛創立不久的蔚來汽車并沒有選擇自己建造汽車這一條路，而是通過OEM來對汽車進行研制，從而與大型汽車廠商——江淮汽車進行合作，大大減輕了產品研發的難度。在2016年4月份，蔚來汽車與江淮汽車就電動汽車領域正式簽訂戰略合作協議，雙方在此次的合作規模達到100億人民幣，用以對電動汽車的研發。此外，除了江淮汽車，蔚來汽車還與長安汽車有合作關系，對產品的研發多了一層保障。

蔚來汽車CFO謝東螢表示，在2017年12月16日發布的1萬輛ES8已經全部賣出去，這意味著這家互聯網造車公司已經逐漸步入正軌。蔚來汽車的“開門紅”與政策的扶持也有很大的關系。據悉，蔚來汽車所生產的每輛汽車都能獲得政府約4.8萬元的扶持。

金錢的較量，蔚來汽車負面纏身

如今，在互聯網汽車這個市場上，企業要想盡快推出產品、優先搶占市場份額，就得有雄厚的資金來維持企業的運營與產品研制。而就這方面來說，蔚來汽車在京東、騰訊、小米、百度等巨頭的投資下，擁有充足的資金來支持發展。作為中國第一個將互聯網造車落地的車企，蔚來汽車獲得了諸多關注。而在獲得諸多融資的背后，也顯示出了這將是一場壯觀且持久的“燒錢”之戰。蔚來汽車在發展中存在的一系列問題也不容我們忽視。

對內，在2013年，江淮被爆出“生銹門”事件，使企業陷入了信任危機，導致江淮汽車市場份額下降。在去年1月到11月期間，江淮汽車銷售總量僅有20.3萬輛，下降了38%。之后蔚來汽車與江淮汽車的合作，在一定程度上也給蔚來汽車的品牌形象帶來了不好的影響。雖然蔚來汽車明確表示過汽車是在全新的工廠完成的，不過還是不能消除用戶的懷疑心理。且，蔚來汽車作為行業的新起之秀，缺乏對汽車生產的經驗，而江淮汽車則是在大規模生產高端車型的經驗上稍顯不足。

在外，蔚來汽車在互聯網造車領域除了要面對來自國外特斯拉的圍堵之外，還面臨著國內小鵬汽車等互聯網造車企業的威脅。特斯拉在互聯網造車領域中算是元老級別的企業了，無論是在市場占有率還是在品牌影響力上，特斯拉都要比蔚來汽車要更勝一籌；而國內類似的互聯網造車企業也得到了很好的發展，像是小鵬汽車已經獲得了高于50億元的融資、威馬汽車獲得了不下120億元的融資等。此外，還有大眾、通用等傳統汽車巨頭也開始進軍電動汽車市場。面對國內外如此強勁的競爭對手，蔚來汽車的壓力可想而知。

再者，與其他互聯網造車企業不同的是，蔚來汽車在對汽車續航問題上提出的是“換電”模式，即在汽車電量不足時到指定換電站進行更換電池。雖然據李斌所說，蔚來汽車推出的換電模式可以檢測電池安全性，還可以拿政策補貼。但換電模式前期耗資巨大，而如今蔚來汽車對產品的定價使得其難以提高汽車產量，企業回資難。

另外，從長遠來看換電模式并非一勞永逸。在2013年，特斯拉也曾推出過換電模式，但由于換電模式對技術和市場都有高要求，使得每次換電池所花費價錢比燃油車加油要貴的多，引起用戶諸多不滿，在2015年特斯拉就已宣布放棄換電模式。“換電”模式推出以來，相關企業基本都以失敗告終。雷諾汽車CEO戈恩曾經斷言：“換電模式是死路一條”。如今，蔚來汽車重新啟用“換電”模式，并不太被市場所看好。

就目前的發展情況來看，在中國的互聯網造車這一行業，蔚來汽車在國家政策扶持、多家互聯網巨頭的保駕護航下，2016年至今陸續研制出超跑蔚來NIO EP9和ES8，且第一批發布的ES8都已經銷售一空。但是，蔚來汽車發展中存在的問題仍舊不容忽視。

趔趄前行，蔚來汽車如何化痛點為動力？

根據市場相關數據分析可知，去年，全球的電動車銷售量高于122萬輛，同比增長50%，且電動汽車在全球汽車總銷量中的占比已經高于1%。由此可看出，互聯網造車這一領域在未來具有很大的發展空間。而今，作為電動汽車中的新貴，在56位投資人的加持之下，蔚來汽車的發展可謂是備受關注。

就目前的互聯網造車市場來看，蔚來汽車在發展的過程中雖然存在許多的負面因素，但只要將這些痛點都一一解決掉，那么蔚來汽車在市場上的發展將上升一個階段。

由于蔚來汽車沒有電動汽車生產資質，這使得其不得不尋找一個合作對象來對汽車進行研制，而其進行合作的江淮汽車曾因為“生銹門”事件導致企業形象和市場份額都呈現下滑的狀態，這也使得蔚來汽車的品牌形象大打折扣。因此，目前蔚來汽車最為關鍵性的問題就是要提升用戶對品牌的信用度。除了從加強產品質量上入手之外，企業還可以在不泄露商業機密的情況下，在產品的選材、焊接、制造、運輸等生產鏈上實行透明化機制，給用戶提供一些相關的材料證明以及數據分析，讓用戶能夠更深入了解產品，提高用戶對品牌的認可度。

其二，深耕核心競爭力。相比較“先入局者”特斯拉來說，目前，蔚來汽車在市場份額以及品牌影響力方面都不占優勢。因此，為今之計，蔚來汽車最為重要的就是打響自身品牌效應，通過不同的渠道來為蔚來汽車造勢，增加品牌的關注度。此外，面對國內的小鵬汽車、威馬汽車等互聯網造車新秀的不斷追趕、競爭，蔚來汽車要更加明確強調自身定位，讓蔚來“汽車不只是交通工具，更是一個可以自動駕駛、附有人工智能以及服務系統的可移動生活空間”理念深入人心。

其三，就目前來看，蔚來汽車推出的“換電”模式由于其汽車保有量小和電池標準不一致等問題，使得這一模式難以持續進行。而蔚來汽車要想在互聯網造車市場上站穩腳跟并加快其發展步伐，就要“揚百家之長，避百家之短”，分析此前采用“換電”模式失敗的企業，用以規避風險；分析電動摩托車換電成功的原因，找到可以借鑒的點，之后對蔚藍汽車推出的“換電”模式進行相應的調整。再者，為了避免出現因土地資源的浪費和大規模建造換電站，蔚來系汽車所使用的電池可采用統一的型號。

當下，互聯網造車企業都在火熱進行著，蔚來汽車要想保持目前的良好勢頭繼續發展下去，就要在升級產品的同時，解決其存在的信用度低下、品牌影響力小等痛點問題。

總體來看，互聯網汽車的發展已經是大勢所趨了，而隨著互聯網造車新秀的不斷入局以及傳統汽車行業的不斷升級，蔚來汽車將會面臨更多的挑戰。至于蔚來汽車能否在互聯網造車領域大放光彩，現在還難以斷言。