若干年后，如果復盤中國汽車產業(yè)的發(fā)展歷程，2019將是無法繞開的一個關鍵年份。
這一年，全球汽車產業(yè)進入寒冬。傳統(tǒng)車市低迷，國六標準又給了市場狠狠的一刀，全產業(yè)進入價格戰(zhàn)。而新能源汽車銷量于7月罕見開啟負增長，而客車、物流車更是陷入了發(fā)展的“泥淖?，冰冷的市場傳向產業(yè)鏈的每個角度。
這一年，宏觀經濟下行壓力加大、補貼紅利銳減，裁員、關廠、倒閉、資金鏈斷裂成為行業(yè)常態(tài)，造車新勢力淘汰賽開啟、邊緣車企展開自救、產業(yè)鏈資源整合提速等等，讓中國新能源汽車的發(fā)展充滿了艱辛。
這一年，外資品牌動力電池解禁，Tier 1大象轉身電動化，產業(yè)鏈融合提速，并開始跑馬圈地式的搶占市場資源。采埃孚聯(lián)手臥龍電驅動在華布局電驅動業(yè)務，麥格納與華域汽車合資公司華域麥格納三合一電驅動投產，博世、博格華納新能源汽車零部件均已在華投產等，ABB收購上海聯(lián)樁進軍中國充電樁市場等。
這一年，外資電動化戰(zhàn)役打響，并開啟中國市場“排位賽?，大眾、寶馬、奔馳、豐田均由“跑馬圈地?轉為實戰(zhàn)，奧迪E-tron、奔馳EQC400、大眾MEB車型等純電動車型均已進入國產量產的最后階段，Model 3上海工廠已經開啟交付，并能銷售補貼和免購置稅資格。
自主品牌也在舍命狂奔，北汽、上汽、比亞迪、長安、廣汽、一汽、奇瑞、東風……為了守住新能源陣地并不被市場淘汰，他們各顯神通，有的合縱連橫、有的單點爆破、有的深耕技術、有的全面開花……
造車新勢力亦在和時間賽跑，在這場淘汰賽中活下來是首要任務。市場競爭加劇、融資收緊、補貼下滑，行業(yè)進入洗牌期，大多數“裸泳者?在殘酷的競爭環(huán)境中已現出原型，甚至悄無聲息走向滅亡，如敏安汽車已經停產、游俠汽車工廠用地被收回等等。
這一年，新能源汽車發(fā)展方向已經毋庸置疑，站在這個時間點復盤2019年，每位新能源汽車人仍需堅守、砥礪前行。外部環(huán)境的劇變，讓我們更堅信逐步邁向市場化的新能源汽車的未來將更美好。
為此，高工電動車梳理了2019年新能源汽車行業(yè)發(fā)展的十大關鍵詞，希望能助力于看清行業(yè)發(fā)展得失，也為企業(yè)接下來戰(zhàn)略的調整制定提供一定的外部參考。
產銷5連降
補貼退坡影響遠超預期，新能源汽車銷量自7月開啟5連跌。中汽協(xié)數據，前11月產銷量分別為109.3萬輛和104.3萬輛，同比增長3.6%和1.3%，預計全年大概率負增長。
新能源汽車市場的低迷，直接導致車企的日子也不好過，停產、業(yè)績虧損、銷量下滑、大幅裁員逐漸成為常態(tài)。即便銷量領先的北汽、比亞迪也僅完成了年度新能源汽車目標的一半，前11月累計銷量各為21.6萬輛、11.4萬輛。
對于上述低迷的市場表現，GGII認為有四方面的原因：其一、國補大幅退坡并進一步取消地補；其二、車市寒冬、需求不足；其三、國內新能源汽車市場未推出令消費者青睞的爆款產品，需求未得到有效刺激；其四、國五切換國六，在一定程度也上擠壓了新能源汽車在下半年的銷量。
需要說明的是，業(yè)內人士一致認為，現階段國內新能源汽車發(fā)展正處于陣痛期，但不會一直這么消極。工信部公布的15年產業(yè)規(guī)劃意見稿給了市場信心，目標2025年新能源汽車新車銷量占比25%。
中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高院士同樣認為，國內新能源汽車市場正處在行業(yè)調整期，未來10年，插電式混合動力汽車將會處于上升期，5年后將會達到高峰。到2035年純電動汽車將會成為汽車市場的主體。
跨界撤退潮
市場退燒“躺賺?早已過去，而紅利期切入的跨界企業(yè)弊端凸顯，因產品、技術、人才、經驗等各方面競爭力不足技術實力不足，剎車止損迎來撤退潮，部分甚至危及自身生存。
其一，退出整車業(yè)務。市場下行，競爭異常激烈，而新能源汽車整車屬于重資產長周期產業(yè)，對資金實力、供應鏈管理能力、團隊協(xié)作能力等均有極高要求，跨界企業(yè)核心業(yè)務難以支撐甚至被拖累。包括江特電機、京威股份、西部資源、金杯汽車等企業(yè)均剎車止損，低調退出。
如，江特電機5.13億低價出售九龍汽車（收購價超20億），聚焦電機和鋰鹽及上游產業(yè)；京威股份7月主動終止逾百億元青島新能源整車業(yè)務，并計劃將持有的長春新能源、深圳五洲龍、江蘇卡威的3家車企參股股權擇機轉讓。
其二、退出零部件業(yè)務。這種壓力正向下傳導至零部件企業(yè)，國內包括動力電池、電機、電控等核心零部件企業(yè)業(yè)績全線下滑，充電樁甚至長期陷入虧損“泥潭?。如知豆、眾泰汽車資金爆雷引發(fā)連鎖反應，比克、天豐電源、多氟多等多家上游供應商成為直接“受害者?。
而體量尚小的跨界零部件企業(yè)更是難上加難，因此雪萊特、東方精工、四川長虹、五龍電動車等多家企業(yè)均主動出售持有的零部件業(yè)務，回歸主業(yè)。
新勢力洗牌
市場寒冬、競爭加劇、融資環(huán)境變差等影響，2019年被認為是造車新勢力的“生死年?。對數百家造車新勢力而言，這個冬天格外寒冷，大多數“裸泳者?在殘酷的競爭環(huán)境中已現出原型，甚至悄無聲息走向滅亡，如敏安汽車已經停產、游俠汽車工廠用地被收回等等。
GGII數據顯示，1-10月造車新勢力企業(yè)累計銷售新車5.06萬輛，同比增長376%。而有銷量的企業(yè)僅存10家，這其中依然有4家銷量不足百輛，市場淘汰率超9成。
造車新勢力企業(yè)呈現兩極分化的格局，蔚來、威馬、小鵬3家頭部企業(yè)銷量均過萬，累計占有總銷量的超8成市場份額，合眾公司亦有超6000的銷量緊隨其后，其余6家銷量不足千輛亦在生死存亡中掙扎。
熬過漫長的2019年，迎來卻是更加殘酷2020年，洗牌正在加速，最終存活下來或只有2-3家。已經交付的企業(yè)不僅需相互廝殺，還有與愛馳U、合創(chuàng)新車型、天際ME 7及國產版Model 3等眾多剛開啟或即將交付的新車型打擂臺賽，同時還要與自主品牌、合資車型的正面搶奪市場。
錢荒危機升級
新能源汽車銷量5連降，車企業(yè)績全線下滑，整個供應鏈均處于或正面臨著“錢荒危機?。
高工電動車統(tǒng)計的13家上市乘用車企前三季度業(yè)績全線下滑，包括上汽、廣汽等頭部企業(yè)均出現了不同程度的下滑，包括江淮、一汽轎車、力帆、眾泰、海馬、一汽夏利等多家車企凈利大幅度的虧損，逐步走向邊緣化。
這種壓力下不僅體現在乘用車領域，體量小、對市場更為敏感的商用車更是岌岌可危，車企面臨一波停產甚至倒閉潮，如電動物流車產量排名第三的陜西通家宣布停產，并且大股東新海宜考慮擇機出售；客車領域，長江汽車欠薪停產，恒通客車停擺、揚子江汽車經營困難，安凱客車亦遭控股股東江淮汽車的無情出售等。
數據給了最為直觀的反應，GGII數據顯示，僅前三季度電動物流車生產企業(yè)就驟減21家，新能源客車市場亦有近40家企業(yè)無奈退出或停產。
零部件企業(yè)更是苦不堪言。相關數據統(tǒng)計的75家零部件企業(yè)上半年業(yè)績中，超7成凈利潤下滑，約15%降幅超1倍。包括藍海華騰、方正電機等電機電控企業(yè)業(yè)績大幅度下降，并分別引入戰(zhàn)略投資者云內動力、卓越汽車，緩解資金壓力。
與此同時，沃特瑪、銀隆、國能、猛獅科技等動力電池企業(yè)已經或即將倒下，其中沃特瑪目前對外負債約197億元，拖欠559家供應商債權約54億余元，目前已經進入破產清算；猛獅科技全資子公司湖北猛獅也在近期被申請破產清算等。
資源整合提速
新能源汽車市場“寒意?蔓延，“各自為戰(zhàn)?顯然無法打開局面，全產業(yè)鏈正進入資源整合、協(xié)作融合的新時代。
其一，車企間資源共享，共擔風險，推進電動化。較為典型的有戴姆勒牽手寶馬布局移動出行及自動駕駛；PSA與FCA宣布合并，通過規(guī)模效應分攤研發(fā)成本，大眾與福特在電動車、自動駕駛等領域探索合作等，國內比亞迪也與豐田汽車成立純電動研發(fā)公司等。
就在近期，上汽集團與廣汽集團簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將在聯(lián)合開發(fā)核心技術、共享產業(yè)鏈資源、聚焦新商業(yè)模式、合力擴展海外市場多領域開展合作，并通過合資把握汽車產業(yè)變革的新契機。
此外，小鵬汽車與蔚來汽車也邁出了造車新勢力合作共贏的第一步，雙方將實現全國范圍內自有品牌充電站分布數據、支付流程的互聯(lián)互通。
其二、大魚吃小魚或產業(yè)鏈上下游資源整合。這其中既有造車新勢力、低速車企通過收購邊緣車企獲得造車資質，又有產業(yè)鏈企業(yè)間間的融合，實現互利共贏等。
首先是為生產資質的資源，造車新勢力、低速電動車企通過與一些邊緣車企的收購或合作，實現資源的二度利用，這其中包括博郡汽車聯(lián)姻一汽夏利、車和家收購重慶力帆汽車，以及低速車企雷丁重組野馬汽車和山東寶雅接盤一汽吉林實現向高速電動汽車的轉型升級等。
其次，產業(yè)鏈間的合作共贏。典型的藍海華騰與云內動力，云內動力5.51億元收購藍海華騰18.15%股權，開啟傳統(tǒng)和新能源汽車零部件整合新模式。藍海華騰解決資金問題的同時，還能借助云內動力的動力系統(tǒng)技術、市場、資源等優(yōu)勢順利開拓新客戶。
此外，包括方正電機引入控股股東卓越汽車，ABB收購上海聯(lián)樁進軍中國充電樁市場等等。
來源：高工鋰電網
